Van mape evropskih železnica

Istovremeno čujemo najave gradnje jednog dela puta koji bi se mogao nazvati „VIA Ilirica“, a koji bi trebalo da spoji KiM sa ostalim delovima Srbije. To je još jedan od putnih koridora koji nije do sada analiziran, u stvari možda nije stigao na red pored koridora 9, 10, 11. U međuvremenu sustigla nas je vest o nemogućnosti ili neisplativosti ŽS da na trasi pruge Beograd – Zagreb održe kakav-takav železnički saobraćaj. Najavljeno je i bitno smanjenje broja vozova koji saobraćaju ka Budimpešti, Bukureštu i Sarajevu.

Pre više od 130 godina, tadašnja Kneževina Srbija zaključila je Međunarodni ugovor sa Austrougarskom, koji se odnosio na poboljšanje saobraćajne infrastrukture. Knez Milan Obrenović je srebrnim budakom udario temelj Srpskim državnim železnicama kraj mosta na Mokroluškoj rečici „do Topčiderskog puta“, u blizini današnjeg mosta Gazela u Beogradu, a to je trenutak koji se može smatrati početkom evropskog umrežavanja Srbije i srpskog naroda u međunarodne koridore. Krajem XIX i početkom XX veka usledila je ekspanzija železničkog saobraćaja na ovim prostorima, kada je Srbija, iako iscrpljena ratovima, uspela da u najvećoj meri izgradi pruge i da omogući nekadašnjoj raji da umesto prašnjavim „turskim džadama“ putuju na način primereniji čoveku.

Postavlja se pitanje gde smo sada nakon svih tih godina, a i onih potom, kada su u mnogim omladinskim radnim akcijama naši roditelji glumili američke pionire – osvajače Divljeg zapada. Odgovor može da bude i ovaj: zarobljeni smo između putnih koridora projektovanih na temelju puteva rimskih legija i današnje potpuno devastirane železničke infrastrukture, kojom se ne može u Evropu. Ovo je poslednji momenat kada treba da se zapitamo da li je baš imperativ razvoja u Srbiji kopirani Nemački autoban. Ne treba isticati koliko je u jednoj drugoj zemlji – Švajcarskoj, čiji je standard života takođe veoma popularan kod nas, železnički saobraćaj doveden do savršenstva. Pitanje je da li iko misli da radišni i prebogati Švajcarci i njihova država nemaju mogućnosti da svoju alpsku državu premreže autoputevima. Odgovor, kao i u mnogim drugim slučajevima, pored potreba građana može da leži i u finansijskim ograničenjima.

U evropskim državama, članicama EU, železnički prevoz je danas najmasovniji prevoz. Pored prihvatljive cene, njegove prednosti su da je znatno jeftiniji od saobraćaja privatnim vozilima, da štiti životnu sredinu i pruža mogućnost da se izbegnu gužve na putevima i u gradovima, ali i da međugradski saobraćaj bude uključen u mrežu gradskog saobraćaja i na taj način u potpunosti bude na usluzi građanima. Ne smemo zaboraviti da su u velikim gradovima Evrope glavne železničke stanice u samom centru. Treba imati na umu i veliki napredak u sferi putničkih železničkih sredstava, odnosno vozova. To su izuzetno sofisticirana sredstva masovnog prevoza, koja u Francuskoj, Japanu i Kini služe i za takmičenja sa avionima u pogledu brzine, udobnosti i prikladnosti za putovanja na srednjim relacijama. U Evropi su nam svima poznati Thalys, TGV, Eurostar, Interrail i ostali vozovi koji na distancama većim od najdužih u Republici Srbiji prevoze za prihvatljivo vreme čak i najizbirljivije poslovne ljude.

Danas je neophodno da se stručna i šira javnost uključe u razrešavanje dileme da li je povećanje putne mreže u Srbiji prioritet van svake kritičke rasprave, pa čak i po cenu da postojeća železnička mreža u potpunosti izađe iz funkcije. Smatram da je revitalizacija železničkog saobraćaja realniji cilj nego što je prelazak na potpuno korišćenje drumske mreže, koja i kada bude izgrađena i stavljena u funkciju takođe veoma košta. Ukoliko je ulaznica za EU izgradnja boljih i funkcionalnijih prostornih veza sa Srbijom, bolje koridorsko povezivanje u domenu drumskog i železničkog saobraćaja, neophodno je završiti planirane i započete projekte, pre svega železničku stanicu Beograd – Prokop, koja se i nalazi u neposrednoj blizini mesta gde je knez Milan Obrenović srebrnim budakom udario temelj „evropskog puta“.

Autor je rukovodilac u Gradskoj upravi grada Beograda