U nedalekom periodu pred nama jedinstveno preduzeće Železnice Srbije ad, prema projektu Svetske banke i MMF, koji je dogovorila Vlada, treba da se podeli u tri nezavisna preduzeća: preduzeće za pruge (infrastruktura), preduzeće za prevoz robe (kargo) i preduzeće za prevoz putnika.

Po ovom projektnom zadatku, koji je primerno liberalni, odnose između novih železničkih preduzeća neće regulisati država, niti autoritet centralnog menadžmenta, već tržište. Odnosi, i međusobni i oni sa državom, biće na čisto ugovornoj osnovi, uz poštovanje Zakona o javnim nabavkama. Nova preduzeća treba da zadovolje tri uslova: da su čiste delatnosti (za koje su i osnovana), da startuju „od nule“ (bez tereta obaveza iz prethodnih perioda) i, najvažnije od svega, da su nezavisna u svom poslovanju. Do kraja godine trebalo bi da se zaključe svi osnovni ugovori kojima se reguliše poslovanje novih firmi železnice. Država će nastaviti po određenim mehanizmima da finansira železnicu, i to pre svega preduzeće za pruge i dobrim delom preduzeće za prevoz putnika, dok se za preduzeće za prevoz robe predviđa poslovanje isključivo na tržištu. Recidive monopolske prošlosti železnice rešavaće država, zajedno sa privremenim holdingom, u sledećih četiri-pet godina. K tome, upravo se lome koplja oko toga da li domaće železničko tržište treba liberalizovati sada ili sa ulaskom Srbije u Evropsku uniju.

Ovim se završava 15-godišnji period u kome su našu železnicu pokušavali nekoliko puta da reformišu. Značajniji vidljivi efekti tih pokušaja jesu očigledno smanjenje broja zaposlenih (sa 35.000 na 17.000) i otpočinjanje tehničke modernizacije pruga i vozila.

Rezultat dosadašnjih „uspeha“ je katastrofalna struktura zaposlenih u kojoj dominiraju stari i pisari, a broj izvršilaca i stručnjaka sveden je na minimum, pa tehničku modernizaciju u železnici danas gotovo da nema ko da prihvati. Doduše, to se još ne oseća, jer završenih projekata modernizacije i nema mnogo, ako se izuzme nedavno uvođenje u saobraćaj novih vozova, uvezenih iz Rusije i Švajcarske. Uporno traje naš specifikum, prema kome projekti ne čakaju pare, već pare čekaju projekte. S druge strane, deo projekata koji su u toku toliko su truli, da se čini da je bolje da nisu ni započeti. Tu svakako prednjači čuveni Žeželjev most u Novom Sadu, koji je srušen u NATO bombardovanju nesrećne 1999. i čija će gradnja, nakon dve godine stajanja, ljutom mukom ovih dana biti konačno nastavljena.

Ipak, nekako najznačajniji efekat prethodnih neuspelih reformi bilo je tiho srozavanje železnice u „ustanovu za zadovoljavanje raznih prava i njihovih različitih devijacija“, u kojoj se (dešava da se) železnički saobraćaj odvija skoro by the way, po inerciji koja traje gotovo vek i po i, nekim čudom posve žilavo i neočekivano, ne dade se zaustaviti. Verovatno zahvaljujući neznanim junacima železničke svakodnevice širom Srbije, koji improvizuju saobraćaj mimo svih pravila, do drskosti opstanka i iz inata nepodnošljivoj indolentnosti namnoženih pridošlih rukovodstava. Tamo gde su otišli u penziju, njihove lokomotive i vagoni ostali su nonšalantno prepušteni pojedinim vrednim „trgovcima“ sekundarnih sirovina ili beskućnicima, trule pragove nema više ko da zameni, pa se preko njih zato vozi sasvim oprezno, oko 10 na sat. Tamo gde još nisu u penziji, onako umorni još istrajavaju, pa zahvaljujući uglavnom njima istrajava eto, ovakva kakva je, i srpska železnica.

Ovo prethodno sublimirano je da bi za potrebe ovog članka zamenilo studiju o opravdanosti reforme železnice ovde i sada i odmah. Valjda nema više ko da se zapita da li je reforma železnice potrebna ili ne. Ako ima, valjda se šali.

Međutim, ima još mnogo onih koji se pitaju da li je ovo još jedna od železničkih reformi koje će da prođu, pa da se pritrpe. Izgleda da ovoga puta, ipak, nije tako. Ova reforma železnice deo je mnogo većeg Vladinog programa ekonomske konsolidacije države, u koji su od javnih preduzeća uključeni još i EPS i Srbijagas. I sve pod strogim, gotovo dnevnim, nadzorom Svetske banke. Stigli su u pomoć i konsultanti Evropske unije. Izlazne veličine reforme su, bar što se železnice tiče, funkcionisanje nekoliko osavremenjenih železničkih firmi, koje su sposobne da budu poslovno uspešne na dugi rok na otvorenom transportnom tržištu.

Predviđeno je da taj proces osavremenjavanja železnice traje sledećih bar pet godina. Reforma železnice ni izdaleka ne podrazumeva samo organizacionu transformaciju, već pre svega njenu tehničku i poslovnu modernizaciju, kao i finansijsku konsolidaciju.

Glavni očekivani efekat tehničke modernizacije srpskih železnica je potpuno obnovljena i izgrađena dvokolosečna elektrificirana magistrala kroz Srbiju, od granica sa Mađarskom i Hrvatskom, do južnih granica sa Makedonijom i Bugarskom, u dužini od skoro 900 km (tzv.Koridor X). Tome treba dodati i obnavljanje pruge Beograd – Bar, koja od postanja nije doživela remont, kao i dovršetak izgradnje pruge Valjevo – Loznica. Naravno, i dovršetak Glavne beogradske železničke stanice i čitavog beogradskog železničkog čvora, sve sa zapadnom i istočnom zaobilaznicom. Brzine bi trebalo da budu od 120 do 200 km na sat. Reformisana srpska železnica imaće i preko 60 novih dizel i elektro motornih vozova i bar desetak novih višesistemskih lokomotiva, onih koje su u stanju da voze kroz nekoliko država. Ulaganja u tehničko osavremenjavanje železnice su ogromna, oko pet milijardi evra, i za to će se, u godinama pred nama, „izuti“ siromašna i iznurena srpska država. Već sada je za ove svrhe preduzela 1,5 milijardi evra.

Međutim, srpskoj železnici je preko potrebna i poslovna modernizacija. Bez poslovne, tehnička modernizacija može biti čisto bacanje para. Poslovna modernizacija podrazumeva pre svega podizanje ljudskih resursa i osavremenjavanje upravljanja poslovanjem. Samo mladi, savremeno obrazovani i tržišno orijentisani ljudi, koji znaju vešto da barataju računarima i govore neki od svetskih jezika, koji su sposobni da rukuju i upravljaju novom tehnikom, ali i alatima za pridobijanje kupaca i podizanje tržišnog učešća železničkog prevoza, mogu prihvatiti i korisno upotrebiti plodove skupog tehničkog progresa železnice.

Druga, ne manje važna dimenzija poslovne modernizacije železnice jeste uvođenje modela projektnog upravljanja (PPM). To je efikasan model upravljanja, koji omogućuje brzo donošenje poslovnih odluka. PPM je danas vodeći sistem upravljanja u kompanijama na Zapadu, koji vezuje sve poslovne procese (projekte) u firmi za strateške ciljeve firme. PPM je fleksibilan upravljački instrument, jer svaki projekat ima definisane resurse (sredstva, vreme, projektni tim) i očekivane rezultate (izlazne parametre), što omogućuje permanentnu kontrolu realizacije svakog projekta, egzaktno merenje uspeha i redizajniranje poslovanja. Borba za implementaciju savremenog modela upravljanja poslovanjem sama je srž reforme. U odnosu na nju svi ostali (inače važni) elementi reforme železnice tek su pretpostavke. Savremeno upravljanje poslovanjem je ključni element koji donosi firmi ekonomiju i prihode. Tek putem ovog instrumenta, uz sve ostale pretpostavke, srpske železnice mogu izaći iz decenijske zone gubitaka.

Osim toga, radi uspeha reforme, država planira da preuzme na sebe i finansijsku konsolidaciju železnice, pre svega spoljne dugove, koji su svih milijardu i po evra. Već sada su Železnice Srbije oslobođene 3,5 milijardi dinara aktuelnih dugova za struju, a država će preuzeti i rešavanje viška zaposlenih od iduće godine, uz obavezan socijalni program, za šta se očekuje pomoć Evropske unije od preko 30 miliona evra. Istovremeno, same Železnice su se obavezale da do kraja ove godine uštede dve milijarde dinara, taman toliko koliko im je država umanjila budžet za 2015. godinu. To, doduše, zahteva i Svetska banka, ali to železnica očigledno mora uraditi prvenstveno zbog same sebe.

* Autor je magistar ekonomskih nauka i izvršni direktor Železnica Srbije

 

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.

Komentari