Lider u izgradnji brzih pruga

Švajcarci prave satove, Japanci električne aparate, Nemci mašine, a Kinezi – brze pruge. Vozovi velikih brzina, a reč je najčešće o železničkim kompozicijama koje idu brzinom od oko 250 kilometara na čas, jedan su od najuspešnijih infrastrukturnih poduhvata Narodne Republike Kine. Uzlet tog projekta počeo je izgradnjom pruge Ćinhuangdao-Šenjang 1999, a danas je mreža brzih železnica u toj zemlji najveća na svetu. Na kraju 2012, u funkciji je bilo oko 17.000 km brzih pruga, prilagođenih kretanju vozova prosečnom brzinom od 200 km/h, ili brže. Najveći rival – Španija, sa „samo“ 3.100 kilometara brzih pruga, daleko zaostaje. Planovi NR Kine u toj oblasti ambiciozn su. Predviđena su ulaganja od 300 milijardi američkih dolara za izgradnju najvećeg, najbržeg i tehnološki najnaprednijeg sistema brzih železnica na svetu do 2020. Kad budu završene glavne linije mreža brzih železnica biće duga 30.000 kilometara i povezivaće sve veće gradovi u trećoj, po prostranstvu, državi na svetu koja zauzima gotovo 9,6 miliona kilometara kvadratnih.

Nacionalna mreža linija brzih železnica namenjena putnicima glavna je okosnica brzih pruga u Kini i sastoji se od osam dugih međugradskih linija – četiri linije sever-jug i četiri istok-zapad. Ukupna dužina brzih železnica u glavnoj mreži dostigla 12.000 kilometara a prilagođena je vozovima koji ostvaruju brzinu veću od 300 kilometara na čas. Zajedničke putničke i teretne linije koriste vozove brzine između 200 i 250 kilometra na čas (predviđena brzina na tim prugama iznosi 350 kilometara na čas). Linija Peking-Hong Kong najduža je na svetu, ali njenih 2.260 kilometara još nije u potpunosti u funkciji. Železnički saobraćaj odvija se na linijama Peking-Šiđijadžuang, Šiđijadžuang-Vuhan, Vuhan-Guangdžu, Guangdžu-Šendžen, dok linija Šendžen-Hong Kong treba da bude otvorena 2016. Najbrži voz G79, koji saobraća na liniji od Pekinga do Guangdžua putuje osam sati, sa stajanjima u četiri grada. Brza pruga Maglev u Šangaju bila je prva magnetno lebdeća linija vozova velikih brzina. U vlasništvu je gradske vlada Šangaja, finansijskog centra Kine, druge privredne sile sveta čije devizne rezerve premašuju 3,9 biliona dolara. Ostali brzi vozovi u vlasništvu su Kineske železničke korporacije. Šangajski Maglev voz, koji može da razvije maksimalnu brzinu od 431 kilometara na čas, startovao je 2004. Saobraća između Međunarodnog aerodroma Pudong u Šangaju i Metro stanice Longjang Put u Šangaju u intervalima od 15 do 20 minuta. Putovanje traje samo osam minuta, a cena karte u jednom pravcu iznosi 50 renminbija (oko osam američkih dolara).

Za nešto više od jedne decenije Kina je napredovala od statusa „novajlije“ u oblasti brzih pruga do zemlje sa najvećom mrežom. Sada je usredsređena na inostrana tržišta, budući da niži troškovi i efikasna izgradnja obezbeđuju kineskim kompanijama da se takmiče sa specijalistima za velike brzine iz Evrope i Japana. Velika razuđenost Kine, zajedno sa obimnim javnim finansiranjem vlade u Pekingu, daju brzim železnicama strateški značaj, štiteći projekte od neželjenih dejstva tržišta. To, pak, omogućava, kompanijama i konzorcijumima iz Kine da se nadmeću za velike ugovore u oblasti brzih železnica, kako na tržištima razvijenih, tako i zemalja u razvoju. Kina je u pogledu tehnologije dostigla vodeću poziciju koristeći strategiju koja joj je donela uspeha i u nizu drugih industrija. Reč je o transferu tehnologije i „povratnom inženjerstvu“ analiziranju i unapređivanju licenciranih dostignuća. Od prvih učesnika na kineskom tržištu brze železnice, među kojima su teške industrije Alstrom, Bombardier i Kavasaki, zatraženo je da stvore zajedničke kompanije ili partnerstva sa domaćim proizvođačima i da prenesu glavne tehnologije za izgradnju brzih pruga i vozove. Mnogi su bili voljni da to učine u zamenu za pristup ogromnom tržištu brzih železnica u nastajanju. Sada pak Vlada NR Kine pregovara o uvođenju vlastitih tehnologija i izgradnje BŽ širom sveta – u Turskoj, Latinskoj Americi, Africi, Velikoj Britaniji… Namera je da do maksimuma bude iskorišćen glavni izvozni adut – niske cene.

Diskontni snabdevač brzih železnica

Centralizovano vlasništvo nad tehnologijama i relativno niski troškovi omogućili su da Kina postane diskontni snabdevač brzih železnica. Prema procenama Svetske banke troškovi izgradnje kreću od 17 do 21 milion dolara po kilometru, što je znatno niže od 25 do 39 miliona dolara u Evropi. Kineski premijer Li Kijećian se posebno zalaže za veće prisustvo te zemlje na tržištu železnica centralne i istočne Evrope. U tom smislu je, krajem 2013, potpisan tripartitni ugovor između Kine, Mađarske i Srbije za izgradnju brze pruge između Budimpešte i Beograda.