Site name

Koncesije aerodroma - iskustva iz regiona

Skriveni ugovori i povećanje tarifa

*Ugovori o koncesijama aerodroma u regionu pokazuju problematičan izbor koncesionara i praksu da se umesto povećanja broja putnika, povećavaju naknade

Da li Aerodrom "Nikola Tesla" zadržati pod kontrolom države kao prirodni infrastrukturni monopol ili ga predati na upravljanje privatnim (stranim) kompanijama bilo kroz privatizaciju bilo kroz koncesiju?

1

Piše: Miloš Obradović

Beograd 09. januar 2017. 14:34

Skriveni ugovori i povećanje tarifa

Foto: Stefana Savić

O ovoj temi u javnosti skoro da nije ni bilo debate, a rešenje je izgleda već doneto.

Sudeći prema izjavama premijera Aleksandra Vučića, već sredinom sledeće godine moguća je koncesija na 25 godina, sa očekivanom koncesionom naknadom od 350 do 400 miliona evra (koju država planira da naplati unapred) i još desetak miliona evra godišnje. To bi značilo prihod državi od oko 25 do 27 miliona evra godišnje u narednih 25 godina. Toliko otprilike iznosi dobit Aerodroma Beograd u 2015. i 2014. godini (za kada postoje poslednji podaci). Takođe, uz to bi koncesionar trebalo i da investira u modernizaciju aerodroma, pa čak i izgradnju druge piste.

Mada se u javnosti mogu čuti izjave kako su mnoge strane kompanije zainteresovane za upravljanje Aerodromom "Nikola Tesla", među kojima su dve francuske, Vinsi i Buig, koji već upravlja zagrebačkim aerodromom, zatim nemački Fraport, koji je kupio ljubljansku avio-luku, dve kompanije iz UAE, pa čak i jedna kineska firma, nikakvih konkretnih saznanja nema bar dok se ne raspiše tender za koncesionara. Međutim, možemo videti kako su se privatizacije i koncesije pokazale u okruženju, a skoro svi aerodromi su na ovaj ili onaj način prešli iz državnih u privatne ruke.

Jedini je privatizovan Aerodrom "Jože Pučnik" u LJubljani koji je kupio 2014. godine nemački Fraport koji upravlja brojnim aerodromima širom sveta. Za 97,5 odsto akcija Nemci su platili 235 miliona evra. Inače ovaj aerodrom je daleko manji od beogradskog aerodroma, mada predvodi region u kargo transportu.

Kada se radi o koncesijama, iskustva u regionu su brojna i šarenolika. Tu je najznačajniji primer zagrebačkog aerodroma koji je dat u koncesiju na 30 godina ZAIC-u, preduzeću osnovanom specijalno za ovu namenu, a iza koga stoji francuski građevinski gigant Buig. Ovaj posao koji su hrvatske vlasti reklamirale da treba da donese milijardu evra prihoda državi u narednih 30 godina, uz investiciju u osavremenjivanje i proširenje aerodroma, od početka je pratila aura afere. Prvo je država više od godinu dana odbijala da objavi ugovor, a posebno njegova dva aneksa zaključena tek nakon završetka konkursa koji su značajno promenili uslove koncesije u korist koncesionara. Drugo, troškovi investicije su znatno povećani, uz istovremeno smanjenje fizičkog obima radova, sa početnih oko 200 na preko 350 miliona evra, što se automatski odbija od koncesione nadoknade državi. Na kraju, čak je i manjinski vlasnik aerodroma, grad Zagreb, prošle godine digao glas protiv povećanja taksi i naknada aerodroma, tvrdeći da je država popustila pred zahtevima ZAIC zbog čega će do kraja koncesije ubrati od putnika više od 300 miliona evra. Novi terminal bi trebalo da bude pušten u rad početkom ove godine uz dve godine kašnjenja za ugovorenim rokovima.

Prištinski aerodrom je 2010. godine dat u koncesiju turskom konzorcijumu Limak na 20 godina uz obavezu investicije od 100 miliona evra. Prištinske vlasti očekivale su još oko 400 miliona evra prihoda po osnovu koncesione naknade koja bi zavisila od dobiti aerodroma. Ipak, i u ovoj koncesiji nije sve bilo čisto, pa je jedan od učesnika tendera, francuska kompanija Buig, tvrdila da je proces bio netransparentan, kao i da pobednik na konkursu nema nikakvo iskustvo u vođenju aerodroma. Takođe, neke nevladine organizacije postavile su pitanje opravdanosti koncesije s obzirom da je aerodrom u manje od 10 godina pre koncesije uložio oko 50 miliona evra u infrastrukturu, kao i da je u tri prethodne godine uložio 20 miliona evra uz uplatu u budžet od oko 10 miliona evra. Takođe, koncesionar nije doneo očekivani porast broja putnika. I u Prištini se pojavio hroničan problem koncesija, želja koncesionara da povećanjem taksi obezbedi veći profit. Upravo to je razlog recimo dugotrajnih pregovora Viz era za dolazak na aerodrom, ali i odlaska nekih drugih prevoznika.

S druge strane, direktni konkurent prištinskom je skopski aerodrom koji je 2008. godine završio u rukama druge turske kompanije - TAV na 20 godina uz obavezu investiranja 200 miliona evra. Ovo je jedan od uspešnijih primera koncesije, budući da je broj putnika u ovom periodu udvostručen, sa oko 800.000 u 2008. godini povećan je na oko 1,5 miliona u 2015.

Iskustva drugih zemalja pokazuju da koncesioni ugovori mogu da kriju mnoge zamke za državu, a da pritom koncesionari i ne moraju da ispunjavaju redovno obaveze.

Dobar primer kako država može da se nađe u problemu je budimpeštanski aerodrom koji je 2007. preuzeo nemački konzorcijum Hochtief od britanskog BAA na upravljanje do 2080. godine. Kada je 2012. godine mađarski nacionalni prevoznik Malev otišao u bankrot zbog pravila EU o državnoj pomoći, promet putnika je pao za 40 odsto, a prihodi aerodroma su se prepolovili. U koncesionom ugovoru je postojala klauzula po kojoj je država morala da nadoknadi štetu koncesionaru, što se tada procenjivalo na oko 3,5 milijardi evra. Srećom za Mađarsku koncesionar se nije pozvao na ovu klauzulu.

Sličnu pogodnost sebi je obezbedio i koncesionar zagrebačkog Plesa, odnosno od prošle godine "Franjo Tuđman", i to tek u aneksima ugovora. Tako je koncesionar oslobođen plaćanja naknade državi tri godine ukoliko ne ostvaruje profit, kao i u slučaju da nacionalni prevoznik Kroacija erlajns ode u stečaj i ne plati obaveze prema aerodromu.

Treba podsetiti na pisanje nekih evropskih medija da bi Etihad, strateški partner Er Srbije, mogao napustiti svoje evropske operacije u Alitaliji, Er Berlinu, pa i Er Srbiji zbog loših rezultata, zbog čega bi se i položaj nacionalne avio-kompanije, a samim tim i aerodroma čiji je ona glavni korisnik sa učešćem od 54 odsto bitno pogoršao.

Puštena u rad platforma za odleđivanje aviona

Još jedan od argumenata protiv koncesije beogradskog aerodroma mogao bi biti i to što ova kompanija za sada uspeva iz sopstvenih sredstava da finansira investicione radove. Aerodrom NT je u petak, 6. januara, u rad pustio platformu za odleđivanje aviona, čime je završena investicija od skoro pet miliona evra (557 miliona dinara). Kako je navedeno u saopštenju aerodroma, cela investicija je realizovana iz sopstvenih sredstava. Na ovaj način aerodrom je dobio još oko 21.000 kvadratnih metara za manevar, parking i avionski saobraćaj.

Tehnološkim rešenjem predviđeno je istovremeno korišćenje platforme za dva uskotrupna ili jedan širokotrupni avion.

komentari (1)

* Sva polja su obavezna

Potvrdite

Slanjem komentara slažete se sa Pravilima korišćenja ovog sajta.

Dusan Spasic

09. januar 2017.

Obradovali smo se kad smo cuki od ministra finansija da je Telekom Srbija prebacio dobit u budzet i da ce to uraditi i narednih godina. To isto vazi i za zlatnu koku AB. Sumnjam u strucnost nasih Vladinih pravnika i skoro sam siguran da nisu u stanju da zastite drzavu od zamki kao ona sa Aerodromom u Budimpesti. Osim toga korupcija je vrlo primamljiva u nasim geografskim sirinama. A najgore sto moze da se desi je da se AB da u koncesiju firmi koja nema nikakve veze sa bransom. Aerodromom u Ljubljani upravlja vlasnik FRAPORT koji je najveci poslodavac i najprofitabilnija firma iz branse u Nemackoj. Sve ostalko je osudeno na propast pre ili kasnije jer je cilj izvlacenje dobiti a ne budusnost AB-a! Trenutnoj Vladi je mnogo stalo do novih brzopoteznih injekcija u budzet jer se investitori ocigledno drze po strani posto Srbija ima ocajno pravosude pa se ne osecaju sigurno a to je otrov za kapital.