Tekst i foto: Aleksandar Todorović urednik Testoviautomobila.rs  i Testoviautomobila.net

Mazda nije napravila grešku kao neki poznatiji brendovi sa masovnom hiperprodukcijom automobila. Mazda je uvek jurila kvalitet, a ne broj proizvedenih automobila. Zato je i broj opoziva Mazdnih automobila minimalan. Iako je tačno, da se proizvode kvalitetniji, i pouzdaniji automobil i van Japana, Mazda za kupce u Evropi, proizvodi automobile isključivo u Hirošimi. Ali to ima i svoju cenu: velike troškove proizvodnje i carinu od 12,5% na uvoz automobila iz Japana. Japan ne kupuje gotovo ništa od Srbije, za razliku od države EU, pa je to sasvim razumljivo. Sve to pada u vodu u Srbiji, jer je servisna mreža Mazdinih automobila loša. Bez dobrog servisa imaćete silinih problema koji god auto kupili.

Mazda ne prati trendove

Mazda ne prati trendove „daunsajzinga“. Zapravo, Mazda je prva krenula u smanjivanju težine svojih modela, upotrebom lakših materijala, i time smanjila potrošnju, ali se ipak nije odlučila da uparuje benzinske motore male radne zapremine sa turbo punjačima, a sve u cilju da se kupcu ponudi što je moguće dugovečniji agregat.

Odmah da se razumemo, Mazda 3 nije savršena. Mazda je napravila veliku grešku sa ovim osnovnim motorom, koji prosto nije dovoljno elastičan. Morate da pritisnete papučicu gasa uvek do daske kada pokušate da preteknete neko vozilo, pritom morate da ablendujete automobilima koji vam dolaze iz suprotne trake kako bi prikočili, da ne biste ceo dan vozili iza kamiona. Malo se razočarate kada imate u vidu da ovaj automobil košta 17.190 € sa osnovnom opremom, i naravno bez metalik boje.

Ovako loše međuubrzanje možete dobiti za mnogo manje novca. Da budem precizniji, Focus 1.0 Ecoboost potroši od 80 do 120 km/h u petoj brzini 12,5 sekundi a Mazda 3 G100 nešto preko 22 sekundi (Mazda 3 G120 sa motorom od 2.0 litra radne zapremine potrošo 16 sekundi). U četvrtoj i trećoj brzini razlike su slične. Prosto osnovni Mazdin atmosferski benzinac od 1.5 litara je toliko lenj, da prosto iritira. Za upravljačem ovog automobila nema preticanja! Baš šteta, jer je ovaj automobil izuzetno stabilan i upravljiv.

Osećaj za volanom nije potpuno nov, jer je on bio dobar i na staroj Mazdi 3, ali sada je sve bolje, istančanije, a izraženije.

Kopiranje BMW-a, a ne Honde je prisutno. Dodatnih nekoliko centimetara koje je nova Mazda 3 dobila u širinu u odnosu na stari model, je „bačeno u vodu“ jer su prekopirali preširoki oslonac za laktove između prednjih sedišta, kao da je prekopiran sa BMW-ove serije 1. Dobro je što nisu prekopirali i oslanjanje, pa Mazda 3 nije toliko neudobna kao automobil iz Minhena.

Dobro, instrumenti, analogni, odavrno su prekopirani sa Alfa Romea, sada su već dovoljno izmenjeni, da se na to zaboravlja. Velika je šteta što nedostaje brzinomer. Bar nedostaje analogni brzinomer, kao kod ostalih modela u ovoj klasi. Mazda 3 ima mali digitalni brzinomer u donjem uglu kokpita, a brzinu možete videti i na haubi, u donjem delu, koji se projektuje sa kokpita. Simpatična ideja, koja se mnogima neće dopasti, kao na primer meni.

Mazda 3 najskuplja u klasi ali ne i najbolja

Mazda 3 Sedan je za razliku od Civica Sedan, podešena jednako sportski kao hečbek verzija. Svakako, Civic nudi varijabilniju, prostraniju, udobniju, i komforniju karoseriju, sa većim prtljažnikom, ali Mazda 3 koja zaista nije savršena, ona ipak nudi “samo” jednu uzbudljivu vožnju (doduše na sa ovim osnovnim motorom), u kojoj vozač odlično oseća put, krivinu, brzinu, bočnu silu i početak bežanja preko nosa.

Cena joj jeste niža od Mercedesa ili BMW-a serije 1, ali je puno skuplja od Forda, Opela, Renaulta, Citroena, Peugeota ali i od najboljeg automobila u klasi novog Megana IV

Odličan start-stop sistem zaslužuje desetku

Zahvaljujući start/stop sistemu, koji se kod Mazde zove i-stop (Mazdin inteligentni sistem za automatsko zaustavljanje i pokretanje agregata), potrošnja je i u gradu prihvatljiva. Pomenuti i-stop sistem dobro funkcioniše. Potrošnja u gradskim uslovima vožnje nikako ne može da padne ispod 8,0 litara, jer je obrtni moment od 150 Nm dostupan tek na 4.000 o./min,, a ako želite odlučnija ubrzanja, za više snage morate poterati obrtaje radilice preko 5.000 o./min. To sve zajedno rezultuje većom potrošnjom nego kod modernih turbo benzinaca slične snage (nemojte upoređivati turbo benzince od 180 KS sa ovim motorom koji ima 100 KS)

Prosečna udobnost – Malo mesta na zadnjoj klupi

Položaj za upravljačem je sportski, sedišta to nisu, ali su barem prosečna za klasu kojoj pripadaju. Dimenzijama su oskudna, ukoliko ste nešto krupniji evropski vozač. Inženjeri u Hirošimi, koliko god se trudili, ne mogu da shvate da su Evropljani gotovo dva puta teži, a i barem dvadeset centimetara viši od japanskih vozača. Budući da imam 184 cm i 87 kg, nekako sam uspeo da pronađem idealnu poziciju za volanom (koja nije tako idealna kao ona kod Honde Civic ili Mercedesa A klase), ali tada pozadi nema mesta čak ni za Japanca, iako se radi o limuzini. Dakle, Mazda 3 Sedan neće biti omiljeni direktorski automobil, osim ukoliko je direktor modernih shvatanja, pa sam sebe vozi.

Zaista, ima veoma malo mesta i za glavu, i za noge – i ovde je kopiran BMW serije 1, a ima i jako malo mesta ispod prednjih sedišta. Čovek se sa pravom upita gde nestadoše tih 458 centimetra?

Odaberite snažniji motor

Mazda 3 je, kao što je to slučaj i sa Mazdom 6, i dalje u vrhu klase kojoj pripada, ali ovi modeli nisu više ono najbolje što možete kupiti za svoj novac, kao što su to bili pre par godina. Ipak, ima puno vozača koji su verni japanskim automobilima, i koji žele da kupe Mazdu i onda kada ima boljih automobila na tržištu. Ako je već tako, preporučujem vam da zaboravite na osnovnu verziju Mazde 3, i odaberete snažniji motor od 120 KS sa 2.0 litra radne zapremine (ovaj na testu ima 1.5 litara). Fabrika obećava ubrzanje do 100 km/h za 10,8 sekundi, ali ja sam izmerio 12 sekundi. Maksimalna brzina nije 182 km/h već 178 km/h.

Zanimljivo je da motor sasvim lepo prihvata gas na jako niskih 2.500 o./min. radilice (snažnija verzija od 165 KS reaguje dobro već na 1.800 o./min). Ubrzanja tada nisu fenomenalna, ali su sasvim pristojna. Motor tako dobro i fluidno razvija snagu, da ćete biti uvek zadovoljni. Još je zanimljivije podešen putni računar, koji vas već na 1.900 o./min. savetuje da gurnete ručicu menjača u stepen više (a ne u stepen niže), tako da ćete vrlo često uhvatiti sebe da vozite šestom brzinom u gradu. Kad poželite da ubrzate na 1.500 o./min. radilice, motor ipak negoduje, tražeći bar 1.800-1.900 o./min., prosto čudesno. Ljubitelji rasnih sportskih benzinskih motora, koji godišnje prelaze velike kilometraže, naročito će umeti da cene lep, prijatan metalni zvuk Mazdinog SkyActive-G agregata, koji na autoputu troši oko 7,5 litara kada ga vozite brzinama koje su primerene brzim saobraćajnicama. Prečnik i hod klipa su 83,5 i 91,2 mm, 16 ventila i dva bregasta vratila u rednoj koncepciji koji daju 120 KS jako lepo se osete na pedali gasa. Ipak nudi slabija međuubrzanja od Fordovog 1.0 EcoBoost motora ili bilo kog turbo benzinca, a veću potrošnju.

Odlično rešenje: e-ELOOP

Novost na Mazdi 3 je e-ELOOP, odnosno sistem regenerativnog kočenja, koji pri svakom kočenju i usporavanju kinetičku energiju pretvara u električnu i zatim je čuva pomoću kondenzatora. Prikupljena energija se koristi za pokretanje električnih uređaja u vozilu, tako da se i na taj način smanjuje opterećenje motora, a samim time i potrošnja. U Mazdi tvrde kako se korišćenjem prikupljene regenerativne energije (koja bi se inače izgubila) postiže smanjenje potrošnje goriva za 5 do 10%. To nije realno, ali nekih 2,5% jeste.

Mazda 3: automobil koji ipak nije savršen

Prosečni farovi Mazde 3 su mene posebno iritirali. Loše maglenke, nedovoljno pregledni instrumenti kvare jedan izuzetno povoljan utisak o ovoj limuzini. Na lošu preglednost morate da se naviknete. Prečnik okretanja od 11,4 metara sigurno nije najbolji u klasi, ali nije ni najgori. Karavani kod nas nisu popularni, ali u Evropi jesu, a Mazda 3 se nudi samo kao limuzina i hečbek.

Opet se ponavljam: na zadnjem sedištu nema dovoljno mesta za kolena i glave onih krupnijih, zadnja klupa ima pogrešan nagib, nedovoljnu visinu naslona i nemogućnost da gurnete noge ispod prednjih sedišta – zar su baš ovo loše rešenje morali da prekopiraju sa BMW-a? Napred za laktove ima više mesta, kako Mazda tvrdi, ali samo za levi (kod vozača), odnosno desni lakat (kod suvozača), jer je na sredini poveliki, podebeli naslon za ruke, koji stvara osećaj skučenosti.

Šta ona kaže:

Preslab motor je najveća mana ovog automobila. Turbo benzinci mi se mnogo više dopadaju, jer su štedljiviji i snažniji. Mazda 3 je poseban automobil, za posebne vozače. Nema najveći gepek u klasi, ne nudi najviše mesta na zadnjem sedištu, u njoj se neće lepo osećati oni koji imaju više od 100 kg, ali Mazdini inženjeri izgleda nisu angažovali sumo rvače, da isprobaju sedišta. Ovo je ujedno i dovoljno kvalitetan i dobro opremljen automobil, koji uz dobru bezbednost nudi i besprekornu pouzdanost. Najbolja moguća ocena za Mazdu 3 je potpuno zaslužena, ali se nekim snažnijim motorom. Kod ovog automobila nema laži, i nema prevara. Odmah se vidi da na zadnjem sedištu nema dovoljno mesta, i da je ispod haube benzinac, koji jeste štedljiv, ali ne kao najmoderniji turbo benzinci. Za srednji paket opreme Attraction treba platiti 19.000 €, to je ipak previše za ovu klasu. Za utehu je što Mazda relativno dobro drži cenu.

Kome je namenjen ovaj automobil?

Ovim modelom će najviše biti oduševljeni vlasnici i ljubitelji Civica. Dođite do Mazde, probajte ovaj automobil, i priznajte makar sebi, da je Mazda napravila bolji kompakt od Honde. Ja sam to sebi priznao, na redu ste vi. Problem za Mazdu je što konkurencija nudi mnogo bolje i bezbednije automobile za manje novca (nova Opel Astra i Megene IV).

Pre par godina Mazda 3 je pripadala grupi najbezbednijih automobila, danas to više nije. Zato vam je moj savet da kupujete za svoj novac onaj model koji nudi najviše u tom trenutku, a ne da se vezujete za marku. Problem sa Mazdom je što Hrvati ne kontrolišu servisnu mrežu u Srbiji (Austrijka firma koja ima licencu za prodaju Mazde na našim prostorima je odredila da sve od marketinga do PR-a, i servisa ide preko Zagreba) u dovoljnoj meri. Kao posledica toga imate nedovoljno obučene majstore u Mazdinim servisima. Ne treba posebno ni da napominjem da je samo jedan servis za Mazdine automobile prosto premalo za Beograd od dva miliona stanovnika. Jedini dobar Mazdin servis u Srbiji: Profil odavno više ne postoji. Fer je i da navedem da Honda i Mitsubishi još manje brinu o vlasnicima ovih automobila u Srbiji, jer kod ovih brendova, servisna mreža gotovo i ne postoji. Toyota i Nissan su to mnogo bolji, pa ako ste toliko veliki ljubitelj japanskih vozila, dajte prednost ovim markama automobila.

Pre dve godine Mazda 3 je bila najbolji auto u klasi. Danas su to novi Megane IV i Opel Astra, koja je ujedno i auto godine. Mazda 3 sa svojom cenom deluje kao „premijum“ automobil. Šteta što ja ovaj osnovni motor toliko lenj i slab, da nikako ne mogu da preporučim. Ako kupujete Mazdu 3 odaberite neki snažniji motor, i bolju opremu od osnovnog paketa, problem je što tada cena postaje bezobrazno visoka, ali to je zato što se plaća carina od 12,5% na ove automobile iz Hirošime. Toyota, Nissan i Honda imaju fabrike u Evropi, i razume se, povoljnije cene. Možete doplatiti za motor od 2.0 litra (G120) sa 120 KS, ali on troši više od pomenutih turbo benzinaca koji nude bolje performanse. Da li se to čini da je Mazda promašila cilj?

Prednosti: Tih, elastičan, moderan motor ispred svog vremena. Vrhunska tehnologija i vrhunski kvalitet po umerenoj ceni. Mala potrošnja, prosek testa je izneo tek 7,6 litara. Odlično podešeno ogibljenje koje nudi vrhunski komfor, ali i izuzetno veliku stabilnost. Izuzetno precizan i brz menjač. Vrhunske kočnice koje se lako doziraju i nude jako kratke zaustavne puteve. Dizajn je odličan za jednu limuzinu C segmenta. Finalna obrada je mnogo bolja nego kod automobila koje posedujete: ona je na nivou premijum klase, impresivnija nego kod BMW-a serije 1. Dobra zvučna izolacija i odlična aerodinamika će svakog obradovati. Bogata oprema. Izuzetno visoka pouzdanost. Iznenadiće vas prijatno čak i kada je budete prodavali: kupaca za nju uvek ima dovoljno, i oni su spremni da je plate onoliko koliko Mazda 3 i vredi.

Mane: Loši i skupi servisi. Slab motor, lenj, nedovoljno elastičan. Veoma loša međuubrzanja – svako preticanje je rizik sam po sebi. Toyota za svoj Auris traži mnogo manje novca, a nudi skoro dva puta dužu garanciju. Preglednost nije dovoljno dobra. Mesta za putnike na zadnjoj klupi ima veoma malo za ovu klasu. Farovi za maglu očajno loši. Neprijatno mali obrtomer. Ergonomija sedišta nije idealna – na dužim putovanjima zamaraju telo. Sedišta su prekratka za one krupnije građe. Najsnažniji benzinski motor nudi se samo sa najbogatijim paketom opreme, i samo u hečbek verziji. Upravljač na brzinama preko 180 km/h ne pruža dovoljno informacija vozaču o tome šta se dešava pod točkovima, a ni preciznost mu tada nije dovoljno dobra.

Cena: od 17.129€

DIMENZIJE: Specifikacije
Dužina: 4.580 mm
Širina: 1.800 mm
Visina: 1.450 mm

međuosovinski razmak 270 cm
prtljažnik 419 l
težina: od 1.265 kg

MOTOR: Specifikacije
zapremina: 1.498 ccm
maksimalna snaga :105 KS pri 6.000 o/min.
obrtni momenat 150 Nm pir 4.000 o./min

PERFORMANSE: Specifikacije
ubrzanje 0-100 km/h za 10,6 s
maksimalna brzina 182 km/h
potrošnja (fabričko obećanje): 5,1 litara

potrošnja na testu: 7,4 litara

Euro NCAP kreš test: 5 zvezdica

OCENE (od 1 do 5)

Dizajn: 5,0

Bezbednost: 4,5

Motor i menjač: 2,0

Performanse: 2,0

Potrošnja: 4,0

Cena i garancija: 4,0

Udobnost: 3,5

Ponašanje na putu: 4,5

Kvalitet i pouzdanost: 5,0

Ponuda prostora: 3,0

Prosečna ocena: 3,45

 

Opšti utisak: 2,5

Paleta motora: 2,5

Mogućnost dalje prodaje: 4,5