Ovako je jedan Sarajlija komentarisao uvođenje direktne vozne linije između Sarajeva i Beograda pre desetak dana, posle ravno 17 i po godina. Pruge su imale veliki simbolički značaj u bivšoj SFRJ – recimo, pruge Brčko – Banovići i Šamac – Sarajevo, izgrađene omladinskim radnim akcijama, bile su simbol bratstva i jedinstva pokojne Jugoslavije. Tako da je i raspad SFRJ počeo demontažom pruga i zaustavljanjem vozova. Linija uvedena pre desetak dana je poslednja koja je nedostajala u „obnovi pokidanih pruga“ bivše države.

– Manje-više, svi gradovi su povezani kao i prije rata. Razlika je samo u tome što se to danas naziva međunarodni saobraćaj, a on to uistinu i jeste – kaže za Danas Petko Stanojević, generalni direktor Željeznica Republike Srpske.

Nemanja Bojanić, potpredsednik Kluba prijatelja železnice iz Sombora, ističe da je prvi voz koji je prekinuo neprijateljstva bio šinobus koji je s proleća 1995. godine povezao Srbiju i Hrvatsku na relaciji Šid – Tovarnik. Potom su sledili šinobusi Bogojevo – Erdut, a od Reda vožnje 1995/96 uvedena su dva direktna voza Beograd – Minhen i Beograd – Cirih, svi via Vinkovci i Zagreb.

– Svakako, železnički saobraćaj nije ni blizu kao do raspada SFRJ, ali veze između eks-ju republika su koliko-toliko pristojne. Od Beograda ka Zagrebu ide pet vozova od kojih dva produžuju ka Ljubljani. Beograd-Podgorica-Bar ima četiri para vozova, ka Sarajevu samo jedan, za Skoplje svega dva – priča Bojanić.

Narcis Džumhur, generalni direktor Željeznica Federacije BiH, ističe da ga ne brine što tri vagona novouspostavljenog voza Beograd – Sarajevo uglavnom zvrje prazni.

– Neće se to još popraviti za dva meseca, da vam ja kažem. Ja sam čovek koji je uvodio čuveni Olimpik ekspres u onoj bivšoj državi. Prvih mesec dana nije bilo putnika i zato su me hteli na odgovornost. Već za dva mjeseca nisi mogao dobiti karte u Olimpiku, počeli su me dizati u nebesa i slaviti. Mi imamo problem ovde u Bosni posle rata, ali taj problem postoji i šire. Željeznički saobraćaj u Bosni, naime, nije radio šest godina, sve što se rodilo od 1982. naovamo nije se vozilo željeznicom, bilo je puno migracija sa terena gde nije bilo željeznice. Zato treba stvarati naviku – objašnjava Džumhur za Danas.

Voz koji ima počasno mesto u jugonostalgičarskoj mitologiji bio je upravo pomenuti Olimpik, za koji upućeni tvrde da je bio najbolji koji je ikada vozio na SFRJ prostorima.

– Eh…legendarni Olimpik ekspres… – uzdahnuo je Nemanja Bojanić. „U tri navrata sam imao čast voziti se ovim čudom na šinama. Taj elektromotorni voz, čije je garniture proizveo mađarski GANZ bio je ponos i dika ŽTO Sarajeva i celih Jugoslovenskih železnica. Beše to voz visokog komfora. Sastavljen od troja kola prvog razreda, sa udobnim sedištima, mini-barom, televizijskim prijemnicima, video rekorderima (na kojima se, najčešće puštao legendarni film „Valter brani Sarajevo“), zatim lepe, kulturne i načitane stjuardese, skockano osoblje koje deli bombone, sokiće i lanč-pakete upakovane u PVC kesice sa logotipom ŽTO Sarajevo. Bio je pojam udobnosti, brzine i kvaliteta. U njegovom rangu bili su još samo „Zeleni vlak-Emona“ koji je saobraćao na relaciji Beograd – Ljubljana, te „Marjan“ na relaciji Zagreb – Split. Olimpik je predstavljao jednu pravu i uređenu železnicu kakvu više nikad nećemo imati. Nažalost, doživeli smo da je dobar deo garnitura isečen, da je jedna „sačuvana“, trune u Doboju, a da jedan ili dva potpuno deklasirani i devastirani saobraćaju na lokalnim vozovima Sarajevo – Zenica i Sarajevo – Konjic. Tužan kraj ovih prelepih vozova – kaže Bojanić.

Olimpik je bio neverovatno tiha mašina, seća se Petko Stanojević.

– Toliko tiha da su, nažalost, stradali mnogi pješaci na pruzi. Koliko je bio nečujan svjedoči i ona čuvena rečenica iz neke serije, kada jedan od junaka kaže: „Čuj Olimpika, ništa se ne čuje“- pamti direktor Železnica RS.

Tokom ratova pruge su razarane, kradeni su pragovi, šine, kablovi, bakrena žica, vozni vodovi i kompletna stabilna postrojenja elektrovuče…

– Primera ima mnogo ali su slučajevi pruga Bihać – Knin i Osijek – Vinkovci najupečatljiviji. Kod prve je pokradeno sve osim šina a druga je kompletno demontirana! – kaže Nemanja Bojanić.

Narcis Džumhur se seća da je u ratu u BiH izgorelo preko 400 putničkih vagona, a među njima i takođe čuveni Bosna ekspres.

– Mi u Bosni imali smo milijardu evra štete na železničkoj infrastrukturi i voznim sredstvima. Dovoljno je reći samo da je porušeno čak 15 kilometara i 700 metara mostova – kaže Džumhur.

Posle rata je, objašnjava Petko Stanojević, bilo potrebno prvo deminirati prugu, osposobiti signalizaciju i zarđale skretnice, izgraditi porušene mostove…

– Problem je što smo izgubili korak u razvoju, dok je svijet napredovao u razvoju željeznica, mi smo ostali na jednom skromnom nivou koji je odavno prevaziđen. Nismo se osavremenjavali i sada to pokušavamo nekako riješiti. Ironija je da i danas naše vagone vuku lokomotive koje su kupljene u Titovo vrijeme. Broz je za razliku od svojih nasljednika volio da putuje vozom i na pravi način promovisao željeznički saobraćaj – kaže Stanojević.

Vinkovčanin Anton Papić, diplomac železničkog smera Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, šef pretovara u Luci Vukovar, osnovao je sajt željeznice.com, 2005. godine, sa ciljem da okupi vozne fanove i nostalgičare.

– Da budem iskren, nisam se nadao da će biti velika zainteresiranost. Danas, pet godina kasnije, osnova same stranice – forum – broji preko 2.300 članova i ima preko 268.000 poruka. Članova ima iz svih krajeva bivše Jugoslavije, ali i iz Europe, Sjeverne i Južne Amerike, te s obzirom na ove brojke, ovo je najveći željeznički forum u jugoistočnoj Europi – kaže Papić.

Rat je učinio svoje, mnoge željezničke veze su prekinute, i izgubio se značajan deo putnika.

– Pošto je željeznica veliki i trom sustav, sporo se prilagodila, pa su dio linija preuzeli autobusi. Isto tako, došla su neka nova vremena – danas manje-više svatko ima automobil, često znaju biti i dva u obitelji, i sve to utječe na slabije korištenje željezničkog prometa – kaže Papić.

Nesrećni ratovi smanjili su potrebu za vozom. Kako veli Narcis Džumhur oživeo je mađarski Koridor 4 i sva roba je išla preko Budimpešte, dok je koridor 10 ostao prazan.

– Treba sve te putnike i robu samo vratiti, jer je ovaj naš jedan od najkraćih koridora koji prolaze Balkanom. Svi mi koji smo živeli u SFRJ voleli smo vozove, jer voz je jedno od najboljih kopnenih prevoznih sredstava, prosto, komfor je mnogo veći od aviona i autobusa, vi u svakom vozu imate maltene sve što imate i kod kuće, vozovima ne smataju ni magla ni vejavica ni vjetar i znate da ćete stići na svoju krajnju destinaciju, vrlo je bezbjedno – objašnjava Džumhur.

I pored obnovljenih linija danas putnici mnogo manje putuju vozom.

– Teško možemo postići rekorde iz vremena SFRJ, jer su u to vrijeme i male stanice prodavale po hiljadu karata dnevno – skeptičan je Petko Stanojević, koji dodaje da su železničari ostali povezani kao posebna sekta, privlačna i pomalo mistična, jer znaju da pričaju „svojim“ jezikom, koji je prepun šifri i brojeva…

Ostale su i pruge, i poneka čudna vest, koja, u vreme turističkih letova u svemir osvane na naslovnicama eks-jugoslovenske štampe tipa: „Posle 18 godina ponovo voz za Sarajevo“. A zašto se toliko čekalo, pitali smo Narcisa Džumhura.

– Znate šta, ja sam inžinjer… Postojala je dobra volja, ali su bila ta politička previranja. I evo, ipak je došlo vrijeme… Raduje me što ljudi vozove doživljavaju kao čvrstu vezu, i pomalo nam laska ta uloga pomiritelja…

Vlak bez voznog roda

Prvi voz između Zagreba i Sarajeva posle rata krenuo je u junu 2001. godina, a cinici su tada povlačili paralelu između posljednjeg i „onog“ rata u BiH, govoreći da je „komunistima trebalo dve godine da naprave novu prugu, dok ovi za pet godina ne mogu da se dogovore da prorade vozovi na postojećim prugama“.

Bilo je to vreme kada su lokomotivu i mašinovođe Željeznica BiH, koji krenu iz Sarajeva, u Doboju, na području Republike Srpske, zamenjivali „domaći“, a od granice sa Hrvatskom voz ili vlak preuzimala je hrvatska posada. Voz koji je krenuo pre desetak dana na liniji Beograd – Sarajevo ima tri vagona različitih železnica – BiH, RS, i Srbije.

– Postoje propisi u Evropi, da ako voz saobraća na jednoj relaciji preko više država, svaka država u zavisnosti od broja kilometara mora da daje jedan vagon ili u suprotnom plaća jednu vrstu drumarine – te to nije ništa čudno – objašnjava Narcis Džumhur.