Međutim, sada je otvoren prostor za spekulacije o tome ko bi mogao biti zakupac najveće vazdušne luke u Srbiji.

Premijer Aleksandar Vučić je još ranije najavio da bi jednokratna koncesiona naknada trebalo da iznosi oko 350 miliona evra uz godišnji prihod države od oko 10-11 miliona evra, uz investicije u aerodrom.

Javni poziv predviđa nekoliko uslova koji će u startu eliminisati priličan broj konkurenata na inače malom tržištu operatera aerodromima. Ponuđač ne sme imati više od 20 odsto vlasništva u aerodromu ili koncesionaru aerodroma u krugu od 450 kilometara od Beograda, pod uslovom da je taj aerodrom imao više od milion putnika u 12 meseci od 1. januara 2016. godine. Ovaj uslov eliminiše neke od najvećih operatera aerodromima u Evropi. Pre svega konzorcijum Zračne luke „Franjo Tuđman“ okuplja francuske kompanije Aéroports de Paris Management, Bouygues Batiment International i fond Marguerite gde svaka ima više od 20 odsto vlasništva u preduzeću za upravljanje aerodromom MZLZ. Druga velika kompanija koja je faktički eliminisana iz konkurencije ovim uslovom je turski TAV koji upravlja skopskim aerodromom. Koncesijom nad prištinskim aerodromom iz igre su izbačeni druga velika turska kompanija koja gradi drugi aerodrom u Istanbulu Limak, kao i francuski operater Aeroports de Lyon.

U krugu od 450 kilometara nalazi se i budimpeštanski aerodrom kojim upravlja konzorcijum predvođen nemačkim Hochtiefom u kom više od 20 odsto imaju i jedna kanadska i singapurska kompanija.

Ovaj tender bi mogao skupo koštati Bugarsku. Naime, nedavno je bugarska vlada po ko zna koji put produžila rok za koncesiju sofijskog aerodroma do 19. maja ove godine. Zakupac ovog aerodroma bi se automatski diskvalifikovao za učešće na tenderu za beogradski aerodrom.

Ostali uslovi predviđaju da je ponuđač u poslednjih 10 godina najmanje dve godine upravljao međunarodnim aerodromom sa godišnjim prometom od pet miliona putnika, da mora imati kapital ili da upravlja imovinom ne manjom od 500 miliona evra, kao i da mora imati dostupne raspoložive finansijske izvore u iznosu većem od 500 miliona evra.

Još ranije su u javnost „curile“ informacije o zainteresovanim kompanijama za aerodrom „Nikola Tesla“ gde su se pominjale neke francuske, turske, ali i arapske kompanije.

Aerodrom Beograd trenutno ima kapacitet od oko 5,5 miliona putnika, a prošle godine je kroz njega prošlo 4,92 miliona putnika. Uz neke izmene i investicije kapacitet bi se mogao povećati do sedam-osam miliona putnika, mada je pitanje da li je dugoročno do dovoljno. Za značajnije povećanje kapaciteta potrebno je ulaganje nekoliko stotina miliona evra, izjavio je pomoćnik ministra za saobraćaj Zoran Ilić dodajući da očekuje sve najveće firme iz ovog posla da se prijave na tender. S druge strane, neki stručnjaci ističu da je Aerodrom minimalno zadužen, da već godinama ulaže iz sopstvenih sredstava kao i da se država na ovaj način odriče dugoročnih prihoda koji će višestruko nadmašiti ono što će država dobiti koncesijom.

Božo Drašković, saradnik Instituta ekonomskih nauka, smatra da ne postoji nijedan suštinski razlog zašto bi se ANT dao u koncesiju, osim eventualnih skrivenih interesa.

„Država može da postavi menadžment i principe da se dnevna politika i partije ne mešaju u poslovanje ili drugim rečima da ne izvlače novac iz preduzeća. Ali kod nas je praksa svih prethodnih vlada od 2000. da postavljaju nekvalifikovane kadrove u javna preduzeća koji izvlače kapital, a onda se plasira teza kako su javna preduzeća neefikasna pa ih treba prodati ili dati na upravljanje“, smatra Drašković.

On ističe i da investitori kalkulišu rok povrata investicije pet do sedam godina, što znači da bi koncesionar za prvih pet godina vratio investiciju a zatim uzimao čistu zaradu narednih 20 godina.

„Ja ne krivim stranog investitora, on radi u cilju maksimizacije svog profita. Pitanje treba postaviti za sve mudrace koji od 2000. vode ekonomsku politiku da sve damo drugom što nas je i vodilo u nezaposlenost i siromaštvo“, zaključuje Drašković.

Sličan stav imaju i sindikati Aerodroma. Tako se Aleksandar Titović, predsednik granskog sindikata saobraćaja i telekomunikacija Nezavisnost, pita zašto se daje pod koncesiju firma kojom se vlasti hvale kako obara rekorde i koja je najbolje preduzeće u Srbiji.

„Da li ima logike da se državno preduzeće koje pravi dobit, puni budžet i čijim rezultatima se hvale daje u koncesiju“, pita Titović.

Dijametralno suprotno mišljenje ima ekonomista Goran Radosavljević, bivši državni sekretar u Ministarstvu finansija u vreme Mirka Cvetkovića.

„Profesionalni menadžment je uvek bolji od partijskog. Država nema 200 ili 300 miliona evra za investiranje u aerodrom, a i treba razvijati privatni biznis koji će doneti nove načine upravljanja i veze sa svetom. Koncesija je dobra stvar, a sve je pitanje njene izvedbe i da se jave ozbiljni ponuđači, a ne neke tašna-mašna firme kao kod Beograda na vodi“, zaključuje Radosavljević.

Treba napomenuti i da su neke od najvećih kompanija za vođenje aerodroma poput francuskog Aeroport de Paris ili nemačkog Fraporta baš državne.