PANEL DISKUSIJA: TAKSI – JAVNA SLUŽBA ILI PRIVATNA DELATNOST?

Mile Nikitović

Načelnik odeljenja inspekcije za drumski saobraćaj ministarstva za infrastrukturu

Taksi prevoz prati nelegalnost, tj. siva ekonomija koja je u suprotnosti sa zakonskim propisima. Jasno je svima da ima puno nelegalnih taksi prevoznika, odnosno neprijavljenih lica koja obavljaju taksi prevoz koji voze nebezbednim vozilima i krajnje je vreme da se u tu oblast uvede malo reda, jer tu mnogo gubi i država za veliki iznos prihoda. Taksi prevozom treba obezbediti ekonomsku opravdanost a ne rešavati socijalnu ugroženost. Lokalne samouprave ne pridaju mnogo značaja ovom problemu i zato imamo toliko taksista. Kad pričamo o taksiju pričamo o taksiju u Beogradu, ali i taksiju u Medveđi, Surdulici… Svugde imamo isti problem neuređenosti. Naše Ministarstvo će na sastanku koji se održava 8. septembra, zajedno sa kompetentnim ljudima u ministarstvima ekonomije, lokalne uprave i državne samouprave, rada i socijalne politike, MUP i organa za prekršaje, koja imaju nadležnost i na taksi prevozu, predložiti da se uradi strategija i nadležne inspekcije koje će praviti efikasniji sistem kontrole u javnom prevozu, posebno kada se govori o nelegalnom prevozu. Tu ne govorimo samo o taksi prevozu, već i o nelegalnom prevozu u svim drugim vrstama transporta. Sutra ćemo otvoriti ovu temu, u saradnji sa ostalim ministarstvima i mi ćemo biti nosioci ovih aktivnosti kako bi se uključili svi organi, jer ovi problemi nisu za čekanje. Dobro je što pokrećemo jednu ozbiljnu temu kako bismo pokušali da damo doprinos razrešenju ovog vrlo ozbiljnog problema koji nisu za odlaganje. Ministarstvo za infrastrukturu Vlade Republike Srbije će aktivno učestvovati u ovom celom poslu uvođenja reda u oblasti taksi prevoza.”

Milivoje Armuš

Predsednik Izvršnog odbora Beo taksija

Bez obzira što smo čuli iz prethodnih diskusija da ide ka na boljem, ne ide nego nažalost ka gorem i tu bih ukazao na ono što mislim. Taksi prevoz predstavlja izuzetnu privatnu delatnost i prema vrsti svoje klijentele pripada i javnom saobraćaju. I sam naslov konferencije je pogrešan jer se odnosi na jednu od dve kategorije, a ona je i privatna delatnost i javna služba. Iz prethodnog je jasno da prema zakonu Beograd ima ingerencije za donošenje propisa koji regulišu auto taksi delatnost. Postojeće stanje u Beogradu je oko 8.000 registrovanih taksista i od 2.000 do 3.000 neregistrovanih taksista. Nažalost, tu je dokaz da je taksi delatnost socijalna kategorija. Ako se uzme u obzir visoki nivo nezaposlenosti, politička i ekonomska situacija države poslednjih 15 godina, odsustvo institucija ili predstavnika koji zastupaju interese beogradskih taksista. Naravno ono što je još najcrnje, ja bih to uvek stavio na prvo mesto, to je visok stepen politizacije. Naši propisi su pisani da služe vlasti, a protiv su onih na koje se odnose ili primenjuju. Svaka vlast piše deo propisa i zbog toga nemamo kontinuitet, ujednačenost i sigurnost. To se odnosi na primene propisa jer konsekventnost svih državnih organa ne postoji i tu su prisutna pravdanja sa prebacivanjem krivice jednih na druge, ovo se može rešiti samo striktnom primenom propisa svih učesnika. I potpuno ono što imamo neodgovoran odnos sadašnje gradske uprave zadužene za organizaciju udruženja taksi prevoznika od dela javnog prevoza, manipulisanjem kojim bi se taksisti pred licem javnosti i građanima Beograda označili kao jedini krivci za ovako neuređen taksi saobraćaj. Smanjenje broja taksija – studija profesora Veselinovića je pokazala da je najpre potrebno ukloniti vozače sa ulice koji predstavljaju nelojalnu konkurenciju. Ako se ne izmene svi zakoni nemoguće je skloniti nelojalnu konkurenciju sa ulice.„

Dejan Mali

Član Gradskog veća Beograda

Imamo nekoliko hiljada prekobrojnih taksista, koji su krajnje legalni, imamo neutvrđeni broj nelegalnih taksista, čiji je problem u poslednje vreme sve izraženiji zato što naša ekonomija u svojoj sivoj zoni ima trećinu svog društvenog proizvoda. U sadašnjem sistemu sa postojećom zakonskom regulativom nemamo efikasan način borbe protiv nelegalnih taksista. To se svodi na jednu tenziju razvlačenja po ulicama, između nas, sudija za prekršaje, MUP… Mislim da ljudi koji obavljaju tu delatnost vide da mi nemamo snažan mehanizam borbe u tom domenu. Ne smatram da je u sferi taksi prevoza situacija nešto drugačija nego u društvu, 90 odsto taksista je izuzetno korektno, 10 odsto ne. Samo nama instrument treba da disciplinujemo ne 90 odsto, nego 10 odsto. Moramo uvesti neke moderne vrste komunikacije između države, u ovom slučaju grada i samih taksista. Sadašnje rešenje u obavljanju taksi delatnosti je umnogome prevaziđeno i mislim da u tom smislu moramo napraviti iskorak, kroz zakonske regulative, a onda bismo doneli podzakonske akte kojima bismo do tančina razradili ovu oblast. Smanjenje broja taksista u Beogradu, plašim se da je to jedna od ključnih stvari, najproblematičnijih, jer ako za trećinu ili četvrtinu trebate da smanjite broj ljudi, u bilo kojoj oblasti to stvara niz problema, od socijalnih, do toga da će ta grupa ljudi će biti veoma zainteresovana da odbr ani to svoje pravo. Danas nema toliko posla u Srbiji, nije lako naći posao, to je ključan i najosetljiviji trenutak kako ćemo mi da smanjimo broj ljudi koji obavljaju taksi delatnost, moramo da ga smanjimo iz više razloga. Prosto ima suviše taksista, imamo određenu cenu koja se na tržištu dampira, spušta ispod ekonomske opravdanosti, to ugrožava samu suštinu ljudi koji žele da obavljaju tu delatnost i to je zatvoren krug koji nema kraja. Ono što ja očekujem od predstavnika taksi udruženja je saradnja u toj oblasti, jer jasno je da naši prijatelji, poznanici mogu da ostanu bez posla, ali jasno je da to mora da se uradi, a ako svako bude gledao sebe i imao svoj interes, plašim se da ćemo imati mnogo složeniju situaciju u budućnosti i ti problemi će se usložnjavati i biće sve teže i teže jednog dana urediti tu oblast.”

Zoran Pašalić

Starešina Gradskog suda za prekršaje Beograda

Kada se pojavi jedan problem, obično se smatra da u zakonu treba vršiti određene izmene, znači doneti nov zakon ili doneti izmene i dopune, pa onda krenuti u jednu novu priču. Svakako to ima svoju svrhu, ali i postojeća zakonska regulativa praktično moze da reši jedan deo problema ako je sprovodljiv. Kada se pojavi bilo koji problem gde ima više učesnika, kao što je ovde – saobraćajna inspekcija, policija koja pruža asistenciju, mi kao oni koji procesuiramo i kasnije Uprava prihoda koja izvršava naše odluke, onda je potrebno da postoji koordinacija i zatvaranje celog tog kruga i sistema. Bez toga je potpuno bespredmetno govoriti o rešenju sa bilo čije strane. Svi znate da je priliv stanovnika u Beogradu u poslednjih 10-15 godina ogroman i problem je nerešiv jer imate ljude na fiktivnoj adresi, gde niko ne živi na adresama ili ljudi jednostavno ne reaguju na pozive. To je prvi problem koji se javlja. Prekršajni postupak traje dugo i dovoljno je da u samom pozivanju izgubiti nekoliko meseci. Novčanu kaznu ljudi nekako i plate, nekako se dovijaju, plaćaju na rate, donose razna uverenja, ali sama zaštitna mera je ta koja pogađa i ona stvara efekat. Kada se pojavi jedna zakonska regulativa, imate određeni deo priče koji je reakcija na to, znači imate akciju-imate reakciju… Učinioci prekršaja onda traže rupu u zakonu. Član 53a govori se o tome da se vozilo može oduzeti samo od vlasnika, ne može se uzeti od nepoznatog. I onda se dešava da lice koje taksira bez dozvole se legitimiše kupoprodajnim ugovorom gde je to vozilo u vlasništvu nekog drugog. Znači ne možete sprovesti zaštitnu meru oduzimanja tog vozila. Mi smo shvatili da možemo da uradimo samo jednu stvar, a to je da idemo jednim postupkom gde god je to moguće da bude hitan i da se rešava odmah. Ovim izlaganjem sam dao otprilike pregled sistema. Postoji drugi deo priče, a to je koliko visina novčane kazne može da motiviše ili demotiviše. Ovde nije takav slučaj, imamo zaštitnu meru oduzimanja taksi vozila, samo je treba sprovesti takva kakva je, ali imamo problem da neko uvek može da kalkuliše, a to imamo u mnogim zakonima, da mu je jeftinije da povremeno bude uhvaćen kako nelegalno obavlja taj posao, nego da plaća državi. Kada se te stvari ustroje, onda se zatvara krug i onda možemo pričati o nekim ozbiljnim rezultatima.”

Aleksandar Bijelić

Član Radne grupe za taksi Skupštine Beograda

Danas treba odvojiti da nema prijateljstva, na ulici ste konkurencija jedni drugima, da li kao pojedinac, da li kao preduzeće, da li kao udruženje.Možemo da se družimo kod kuće i da pričamo o nekim inter esima, na ulici da pričamo o finansijskom interesu. U taksi službi imamo tri grupe taksista. Imate jednu grupu koja broji oko 1.500 taksista, koja je dugovala i 2001. godine na ime neplaćenih poreza, to je prva grupa od nekih 20 odsto i koja i dan danas duguje enormno velike iznose. Tu je i grupa taksista koja duguje između 100 i 300 hiljada dinara i imate treću grupu koja neće da duguje porez i uredno plaća svoje obaveze. Zakonom se neće ugušiti do kraja siva ekonomija, ali svi se ovde slažemo da kada se sa ulica skloni između 2 i 3 hiljade divljih taksista, onda će u najvećem broju oni taksisti koji manje duguju moći u narednih godinu ili godinu i po dana da izmire svoje obaveze i oni će biti na onoj strani koja legalno posluje i novim zakonom o licenciranju mogli bi da steknu licencu. Ovim novim zakonom predviđeno je i privremeno i trajno oduzimanje vozila… Vidite i sami da „divljaci” voze bolja vozila nego mi regularni taksisti. Znači, pozivam vas kao moje kolege, jer i ja sam taksista, da zakon što pre izmenimo, da uđe što pre u primenu, da vidimo ako postoji negde manjkavost mi možemo odmah da ga menjamo. Ovako nemamo nikakvog efekta, tonemo sve više. Ko zastupa taksiste, to je suština priče. To ne treba da radi sindikat. Malopre smo videli da su taksisti preduzetnici. Znači, nemamo zaposlene. Po samoj vokaciji sindikat brani interes zaposlenih. Ako treba da nas brani, treba da nas brani poslodavačka organizacija i poslodavac ili već ko se bavi poslodavcima. Sindikati kakvi su sada, koji tretiraju i predstavljaju taksiste, je rešenje u odnosu na deo problema ako se osvrnemo da vidimo koga predstavljaju, videćemo da su to opet ljudi koji su veliki dužnici ovoj državi i koji rešavajući svoj problem kroz izazivanje nekih socijalnih nemira vraćaju nas nazad. Moramo da shvatimo da interes je preduzetnika i on treba da se brani. Pričalo se sada o ceni – da li je ekonomska, nije ekonomska. Pa svi mi dobro znamo da pod ovim uslovima ovo nije ekonomska cena na 8.000 taksista, ili 10.000. Ali ako dignemo cenu posao će nam drastično pasti. Zato ova cena jeste ekonomska na 4.500 ili 5.000 taksista. Znači to je suština, kako da dođemo do tog broja. ”

Zlatan Zlatković

Direktor Beogradskog taksija

Taksi jeste privatna delatnost sa jasno definisanom javnom dimenzijom. Prema tome, javna dimenzija u ovom slučaju je gradska standardizacija uslova i pravila kojima se taksisti i taksi asocijacije moraju prilagoditi na tržišni način. Jedini pravi odgovor na takvu postavku je uvođenje GPS tehnologije u sferu taksi delatnosti.

Glavne koristi uvođenja GPS: Koliko je povećanje učinka, apsolutno nije za priču. Kada taksisti prihvate da mogu biti praćeni, shvatiće da će uz manje pređenih kilometara, uz manje čekanja po taksi stajalištima, kroz mnogo više efektivnog rada na ulici uz mnogo kvalitetnije i bolje vožnje stići do optimalnog pazara. Čuli smo da cena nije ekonomska. Cena je ekonomska u odnosu na tržišni ambijent, jedinstvena cena je nemoguća, to je iluzija. Jedinstvene cene nema u slobodnoj tržišnoj ekonomiji i ko se zalaže za jedinstvenu cenu je iracionalan. Ova zemlja je ušla u Evropu već jednom nogom, prema tome svi zakoni, sva formiranja cena apsolutno će biti prilagođena na slobodnoj tržišnoj utakmici. Jeste to malo tužno, ko preživi pričaće, i jeste to sinonim da će mnogi otpasti, ali to je tako. Prosečni taksista u Beogradu je na ulici 10 do 12 sati. Previše. Znači ne može biti toliko na ulici, jer posle sedam ili osam sati u aktivnom saobraćaju koncentracija padne, mora se odmoriti. Taksista voli da birka vožnje. Zašto? Glavni problem uvođenja GPS je ovo pitanje zašto taksista kao glavni nedostatak GPS smatra činjenicu da će neko uvek znati gde je. To je pretpostavka pitanja javna služba – privatna delatnost. Ušao je u taksi zato što hoće slobodu, uživa u toj slobodi i u tom konforu i ne treba mu tu slobodu ni uzimati. Nama je bitan GPS da znamo kad je uzeo vožnju i ide ka adresi ili kad vozi stranke, naročito vožnje sa Aerodroma ili do aerodroma, da te stranke mogu biti bezbedne. Postaviću nekoliko pitanja, pre svega taksistima jer ja sam jedini gazda koji nije taksista i to mi se često zamera, navodno ne razumem posao. Zašto je poslovni stav da je mušterija uvek u pravu kod taksista stran pojam? Zato što je taksista kroz negativnu selekciju unazad 20 godina postajao upravo taksista koji se busa, ljuti i svađa a ne poštuje i ceni mušteriju. Moramo se menjati. Nije svaka vožnja od 2.000 dinara, ima neka i od 200.

Čedomir Duboka

Profesor Mašinskog fakulteta u Beogradu

Verujem da sistem auto taksi prevoza u Beogradu ima obeležja koja ima i svaki drugi auto taksi sitem u bilo kom gradu u Evropi, naravno sa svojim specifičnostima. Prvo pitanje i bilo je udarno u konferenciji tako kako sam ja to razumeo je da li je moguća standardizacija u ovom domenu i naravno kad se govori o tome šta ta standardizacija podrazumeva ona podrazumeva u stvari standardizaciju vozila i standardizaciju cene, a standardizacija vozila podrazumeva rešavanje pitanje broja, karakteristike vozača, stajališta itd.Uslovi koje treba da zadovolji jedan sistem ili koja politika treba da se vodi, koje su to ključne teme? To su ekologija, ekonomija, bezbednost i udobnost i sve četiri su izuzetno važne. Ja lično mislim da Beograd ima veliku specifičnost u odnosu na gradove u Evropi. Prema popisu iz 2002. godine u Beogradu imamo skoro 1.600.000 stanovnika, površina na kojoj se nalazi grad je 359,96 km2, gustina naseljenosti je oko 500 građana po kilometru i to je dva puta manje od prvog sledećeg milionskog grada u Evropi kojih ima oko 70. Dakle Beograd je specifičan grad po tome što je veoma razuđen i zato se gradski prevoz odvija pretežno u užem gradskom jezgru. Ja duboko verujem da pitanje taksi sistema u Beogradu treba na neki način bolje, bliže regulisati ili integrisati u javni prevoz. Pri tome nisam rekao da ga treba uključiti u to, treba ga nekako vezati funkcionalno za to, vezano za železničke stanice, autobuske stanice itd. Dakle, to je ta teza da mi se čini da bi ga trebalo malo više integrisati u javni gradski saobraćaj. Mislim da su taksi vozila danas mnogo kvalitetnija, mnogo mlađa nego što su recimo bila nekoliko godina unazad. Razlika koja može da se tumači kao blagi ili ozbiljniji poremećaj u broju taksista ustvari treba da se pripiše činjenici da je zapravo sistem taksija kao i mnogi slični sistemi u stvari veoma inertan sistem. Šta znači inertan sistem? To znači da za godinu dana teško bilo šta može da se promeni. Ili da kažem jednostavnije, ništa tu preko kolena ne može da se menja. Može istrajnim, upornim radom da se postigne određeno poboljšanje ili nažalost određeno pogoršanje ako se ne radi kako treba, ali sistem ima tu osnovnu osobinu da je inertan, da se on sporo menja i da veoma snažno reaguje na bilo kakve pokušaje drastičnih promena.

Miomir Veselinović

Profesor fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu

Pozdravljam inicijativu koja predstavlja ujedinjavanje većeg broja medija koji do sada nisu imali onu ulogu koju bi morali da imaju, već se u medijima pojavljuje isto tako haos oko stavova i mišljenja mnogo nekompetentnih ljudi pa zbog toga su građani zbunjeni i okrenuti ne ka istini i onome što biti mora, nego ko je tu lopov, ko koga podržava, itd.Sledeće što želim da naglasim kojim se putem mora ići. Ja namerno govorim mora zato što je to nešto što će se desiti s nama i bez nas, hteli to mi ili ne. I nemamo pravo da vlast zamenjujemo sinonimom vlasništvo, povlašćenošću da se postupa onako kako se mora, bez obzira na teškoće, a te teškoće treba rasporediti i u vremenu i na nosioce tako da se izazove što manji bol za hirurgiju koju treba uraditi. Naravno šta želimo to je jedno teško pitanje i tom pitanju moraju da prethode tri lakša pitanja a koja se mogu odgovoriti. Prvo šta nećemo – nećemo haos. Haos imamo i on traje. Drugo šta ne smemo – ne smemo gubiti vreme. Izgubili smo vreme, to nećemo moći nadoknaditi. Treće šta moramo? Moramo rešavati taj problem. Ne možemo ga prepustiti haosu koji će eskalirati do blokada, do fizičkih obračuna, itd. A šta želimo – jasno želimo jedan evropski kvalitet sistema i evropski kvalitet usluge. Ono što želim da jasno kažem da dobar sistem neće po definiciji odmah dati dobru uslugu pa se sistem mora projektovati prema usluzi koja mora biti a to pojednostavljeno znači kvalitet sistema je ako ja u drugom pozivu najdalje dobijem taksi jer meni taksi treba jer mi se žuri, treba bi odmah. Prema tome sistem ne sme biti tvrdo uvezan da ja ne mogu da dobijem u deset poziva jer se nekome ne isplati ili trenutno nema nikoga itd. To znači da svi troškovi koji učestvuju u ceni moraju dati neku profitabilnost, da vozač odnese kući platu, to je sindikalni zadatak, a poslodavac i sistem javnog prevoza treba da uredi da je to moguće. Jako je važno da savremene tehnologije rešavaju 99 odsto subjektivnosti, one nam omogućavaju kontrolu, upravljanje i ono što je sa aspekta nauke najvažnije – predviđanje, što je po meni najvažnije. Uvek sam ljut na zakonodavce jer naši zakoni nisu Njutnovi zakoni, i kad mi neko kaže zakon o ovome, zakon o onome… menjajmo te zakone, njih su pravili ljudi.”

Milan Vukasović

Izvršni direktor Verano motors

Mi kao kompanija Verano motors praktično i snosimo deo odgovornosti za dešavanja kako u Beogradu, tako i širom Srbije, i u tom kontekstu smatramo da je i naš zadatak da damo svoj doprinos u smislux kako mi vidimo gradski, odnosno javni prevoz, a sada trenutno pričamo o javnom taksi prevozu i želim da kažem naše mišljenje i predloge šta bi eventualno tu moglo da se uradi i kako Verano motors kao uvoznik Pežo vozila može da pomogne u razvoju kvaliteta taksi prevoza. Automobili marke „Pežo“ su zaista prisutni svugde u svetu kako kod taksi udruženja, tako i kod privatnih taksista posebno što ti automobili naglašavaju aspekt udobnosti, bezbednosti i ekološke standarde, štedljivosti i došli su na samu listu prioritetnih, odnosno poželjnih automobila u taksi prevozu. Za taksi usluge vrlo je bitna i ekološka strana koju naši automobili apsolutno podržavaju. Vi sami znate kolika je zagađenost u Beogradu i kakvim se automobilima voze taksisti. Pomenuli smo tu neku cifru od 7.500 automobila, a dobar deo automobila je u lošem stanju, a ako razmišljamo o ulasku u EU, to je praktično pitanje dana, ovi standardi što se tiče ekologije se nameću kao osnova standarda prilikom organizacije taksi prevoza. Naša iskustva sa Francuskom, gde se ispunjavaju vrlo visoki uslovi za vožnju, su takva da ukoliko vozila ne ispunjavaju ekološke i sve druge standarde ne mogu biti ni u kakvom udruženju, niti mogu da se bave taksi uslugom. Možda je ovo trenutak, mada svi znamo kakav je ekonomski trenutak i kakvi problemi vas tište, da razmislite o tome da zajednički porazgovaramo o ovim karakteristikama vozila koji su sada navedeni, koje su to mogućnosti prilikom nabavke možda novih automobila za taksi udruženja.. Tu je Verano motors potpuno spreman da podrži zajedno sa određenim finansijskim institucijama, kreditnim i lizing kućama aranžmane koji bi trebalo da omoguće lakšu nabavku, odnosno kupovinu automobila marke „pežo“. Imamo još iznenađenja koja smo spremni da ponudimo sledeće godine, odnose se na određene gratis usluge u smislu taksimetra, radio-stanice i spremni smo da za one taksiste koji budu kupili vozilo sa pogonom na benzin da obezbedimo besplatno ugrađivanje gasnog uređaja koji bi takođe mogao da se koristi u organizaciji taksi prevoza. ”