Špediteri radije biraju Rijeku, Kopar i Konstancu

Ministar za kapitalne investicije Velimir Ilić nedavno je izjavio da je privatizacija Luke Bar od strateškog značaja za Srbiju i da će se, ukoliko crnogorske vlasti ne priznaju deo vlasništva po osnovu prethodnih ulaganja u tu luku, država pojaviti na tenderu za kupovinu dela luke. Prema tvrdnji ministra svi putevi robe iz Srbije i u nju vode ka tom pravcu pa bi udeo u vlasničkoj strukturi Luke Bar osigurala stabilnost izvozno – uvoznih poslova. S druge strane, kompanije koje se u Srbiji bave transportom ne dele u mišljenje ministra za kapitalne investicije. Kupovina dela Luke Bar nesumnjivo bi ubrzala izgradnju autoputa Južni Jadran i u okviru nje već ugovorene deonice od Beograda do Požege, ali prevoznici tvrde da su luke u Rijeci, Kopru, Konstanci i Solunu daleko atraktivnije za špeditere.

Deficit kontejnera u barskoj luci

Prevoznici koji se odluče za transport robe preko Luke Bar imaće samo jedan granični prelaz s najmanje carinskih zadržavanja, ali je put na toj relaciji loš i preopterećen. Kada je reč o železničkom prevozu, i on se najdinamičnije odvija s koparskom lukom jer je tu, osim klasičnog robnog transporta, razvijen i kontejnerski. Barska luka, međutim, ne raspolaže dovoljnim brojem kontejnera, a i taj ograničeni broj uglavnom se koristi za robu koja ide ka Kosovu – kaže za Danas Branimir Bulić, direktor transporta u Jugoagentu, i naglašava da se spoljnotrgovinski promet Srbije najvećim delom odvija preko Rijeke, zatim preko Kopra i Konstance, gde se prihvataju veliki brodovi, a tek onda slede Solun i Bar.

Činjenica je da srpske firme koje posluju s evropskim partnerima robu transportuju uglavnom kopnenim putevima kroz Hrvatsku, Mađarsku, ili eventualno Dunavom. Manji deo transporta odvija se pomorskim putevima. Izuzetak je kineska roba koja se u 90 odsto slučajeva transportuje kontejnerima i to uglavnom preko luka u Konstanci i Kopru, gde pristaju veliki brodovi iz kojih se kontejneri odmah prebacuju na drumski ili železnički put.
– Za transport robe preko barske ili riječke luke dopremanje se vrši manjim brodovima, što znači jedan pretovar više u transportnom lancu, pa većina prevoznika od lučkih uprava traži posebne pogodnosti kako bi svoje tovare usmerili ka tim lukama. Koju luku će prevoznici izabrati zavisi od mnogo faktora. S jedne strane, važni su uslovi koje svaka kompanija dogovara s lučkom upravom, s druge treba znati da na cenu transporta utiče i kopneni deo prevoza. Naši kamioni se, primera radi, najradije odlučuju za Kopar i Rijeku, jer je put, iako nešto duži po kilometraži, neuporedivo lakši i podrazumeva zaustavljanje samo na jednom graničnom prelazu. I put do Soluna takođe je dobar i nešto kraći. Problem je što je putarina nešto skuplja, dok dva carinska prelaza onemogućavaju vremenski preciznije planiranje transporta – kaže za Danas Branimir Bulić, direktor transporta u Jugoagentu.
On dodaje da u poslednje vreme prevoznici izbegavaju solunsku luku čiji se radnici, posle najava da su Kinezi spremni da je otkupe, nalaze u nekoj vrsti tihog štrajka. S druge strane Luka Bar nije uvek spremna na dogovore sa špediterima, tako da često gubi trku s konkurentima. U Ministarstvu za kapitalne investicije se slažu da barska luka nema dovoljno uslova za razvoj kontejnerskog transporta koji zbog ekoloških i bezbednosnih prednosti zauzima sve značajnije mesto u razvijenim zemljama.
– U ukupnom robnom transportu kontejnerski transport učestvuje sa samo jedan odsto, ali će taj procenat u budućnosti biti znatno viši. Ipak, on u kontinentalnom delu, kada je železnica u pitanju, neće moći da se odvija u potpunosti preko pruge Beograd – Bar, jer ona ima mostove i tunele kroz koje mogu da prođu samo neki od manjih kontejnera. Veći značaj taj pravac ima kada je reč o klasičnom robnom transportu koji je samo u prošloj godini iznosio 27.191 vagon, što je uvećanje za 52 odsto u odnosu na prethodni period (ukupan spoljnotrgovinski promet u prošloj godini zabeležio je rast od oko 40 odsto). Oko 17 hiljada vagona transportovano je iz Srbije preko Crne Gore, a najzastupljeniji je bio Ju es stil (oko 400 hiljada tona), zatim žitarice (sto hiljada tona) i sirćetna kiselina (80 hiljada tona). Jedna od pogodnosti je i što s Crnom Gorom još uvek nije utvrđena procedura razmene pa se ona obavlja nešto jednostavnije, na bazi tranzitnih dozvola, dok je saobraćaj s ostalim zemljama definisan kroz kontingente bilateralnih dozvola – kaže za Danas Miodrag Poledica, načelnik odeljenja za železnice i intermodalni saobraćaj u Ministarstvu za kapitalne investicije.