Foto: Pixabay/Arnerichter1975

Ta unapređenja su išla od elektrifikacije sa razvojem signalizacije za povećanje kapaciteta, do gradnje dodatnih koloseka, pa čak i novih dodatnih tunelskih deonica ka centralnim delovima grada. Na primer, prva metro linija u Kairu je napravljena spajanjem prigradskih železničkih linija za satelitske gradove Helwan i El Marg tunelom dugim 4,7 kilometara kroz centar grada formirajući liniju od čak 43 kilometra. Najveći deo metro linije je u nivou sa gradskim područjem. Poprečni saobraćaj je rešavan uglavnom gradnjom nadvožnjaka. Do danas je Kairo izgradio još dve uglavnom podzemne linije, ali napredak bi bio nemoguć bez razvojnog efekta prve linije i prigradskih železnica.

U Indiji postoji čitav sistem velikih gradova sa prigradskim železnicama sa pretrpanim vozovima. Najopterećeniji sistem, Mumbajska prigradska železnica, uspeva da održava saobraćaj sa preko 97 odsto vozova tačno po redu vožnje. To je društvo u kome većina ljudi živi u slamovima, jako su česti padovi ljudi sa perona, samoubistva i prelaženje pruge na nebezbednim mestima. Sa svim tim problemima se Mumbaj vrlo ozbiljno hvata u koštac, a poslednjih nekoliko godina razvija i mrežu pravog metroa. Dok je Indija u novi milenijum ušla sa po jednom metro linijom u Čeneju i Kalkuti, danas ima metro u 11 gradova. U ukupno 24 grada se grade metro linije. Indijski koncept gradnje je gradnja na stubovima (estakadi) na sredini bulevara, delimično prateći koridore železničkih linija, sa tek po nekoliko podzemnih stanica.

Većina zemalja Latinske Amerike je već davno podlegla ucenama MMF i maltene potpuno poukidala putničke železnice. Ipak, nekoliko velikih grdova u Brazilu (Sao Paolo, Rio de Žaneiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Fortaleza) odlučilo je da iskoristi svoje železničke pravce za razvoj sistema prevoza sa kvalitetom metroa. Obično su to dvokolosečne pruge, a na kojima se saobraćaj teretnih vozova odvija noću. Prednost takvih sistema je izostanak velikih otkupa zemljišta, skupih nadzemnih i podzemnih radova, delimična ili potpuna izolovanost u odnosu na ulični saobraćaj kao priroda železnice, urbanističko-istorijski razvoj određenih zona vezanih za pruge, kratki rokovi za završetke projekata. Pored toga, prilazak železnice do lokacije na relativno kratkoj pešačkoj udaljenosti od istorijskog centra je svetska civilizacijska tekovina. Nedostatak takvog sistema je što omogućava kvalitetan prevoz na ograničenom broju lokacija, pa se postavlja ono čuveno pitanje: „kuda dalje?“ Izuzev ekonomski najjačeg Sao Paola, i do nekle Rio de Žaneira, ovakve linije se nadovezuju na „autobuski metro“, o kojem sam pisao ranije. Slična situacija je i u Južnoafričkoj Republici. Svetska prvenstva u fudbalu u Brazilu i JAR-u su bile prilika da se više ulaže u masovan javni prevoz, ali su i jedna i druga zemlja tada više ulagale u „autobuski metro“ (BRT) nego šinski prevoz.

Koliko su Brazil i JAR tada racionalnije razmišljali, najbolje pokazuje kontraprimer Rusije. Od 11 gradova gde se održavalo prvenstvo, osam su milionski. Od toga šest ima bar jednu metro liniju, a Volgograd lakošinski sistem u kategoriji podzemni tramvaj. Samo tri su realizovali neke metro projekte pred sam šampionat. U Kazanju je dodat produžetak od jedan kilometar par meseci posle prvenstva, a u Jekaterinburgu je neznatno proširena mreža. Tako ekonomski nerazum guta energiju jednog izuzetno obrazovanog i u tehničkom smislu razvijenog društva. Ali na to se nadovezuje četvrti deo „sirotinjskog metroa“, a to je „nabudženi tramvaj“. O tome, sledeće srede.