Foto: Pixabay / arnerichter1975

Tuneli i podzemne stanice u gusto naseljenim područjima su najteži i najskuplji projekti nekog velikog grada. Probijanje rokova i prekoračenje trošova pri podzemnim radovima se dešava i u tehnološki najrazvijenijim društvima. Neplanirane poteškoće mogu biti usled podzemin jezera i vodotokova, neujednačenog sastava tla, komunalnih instalacija, dovo|enja u opasnost nadzemnih gra|evina, nailaska na arheološka nalazišta, ali i nestabilnog izvora finansiranja. Dok se u slobodnom prostoru čovek vinuo u kosmos pre više od pola stoleća, u zemlji se i dalje bori sa tajnama dubina.

Da se vratimo konkretno metro-u, mnogi poznati metro sistemi imaju pola mreže iznad, a ne ispod zemlje. U Londonu je 55 odsto iznad zemlje, Beču 52 odsto, Njujorku 40 odsto, Vašingtonu 58 procenata, Amsterdamu 77 odsto. Obično se teži da u istorijskom jezgru i najgušće naseljenim zonama metro bude podzeman, dok se u novim i modernim kvartovima i ka periferiji teži jeftinijoj i tehnički jednostavnijoj nadzemnoj gradnji. Kod podzemnih delova metro mreže, podzemne stanice predstavljaju veći trošak od samih tunela. Najčešća kritika nadzemnih delova metro mreže je da su estetski neprikladna u mnogim područjima, te da postoji otvoreni front širenja buke. Ovi negativni uticaji u velikoj meri zavise od tehnike same gradnje, i samog arhitektonskog dizajna nadzemnih delova mreže. Većina projekata potpuno ili maltene potpuno podzemne gradnje celog sistema se vezuje za odluke socijalističke tehnokratije. Te odluke su zasnovane na strogom urbanom planiranju, i raspodeli budžetskih sredstava za velike projekte po direktivama centralnih organa. Budimpešta, Prag, Varšava su po tom pitanju dobro prošle, jer im je SSSR gradio metro radi otplate dugova. Ali ne i veliki gradovi bivšeg SSSR. Nakon prestanka finansiranja metro sistema iz budžeta SSSR, svi gradovi sa manje od 2 miliona stanovnika imaju velikih problema u razvijanju svoje metro mreže, projektovane podzemno ili gotovo potpuno podzemno.

U Beogradu je tokom 1970-tih planirano da metro ima pet linija i bude preko 80 odsto podzeman. Tada se po pitanju ekonomije smatralo da nam je samo nebo granica, a da će Beograd do 2000. dostići preko dva miliona stanovnika. Ništa se nije ostvarilo, a od velikih projekata brzog šinskog prevoza jedino su završeni tuneli i mostovi novog dela Beogradskog železničkog čvora sa dve podzemne stanice: Kara|or|ev park i Vukov spomenik.

Novi Beograd ima podzemne vode na svega 1,5 metar dubine, i jednostavno nema remek dela klasične arhitekture, koje bi nadzemna metro konstrukcija zaklanjala. Same ulice sa glavnim tokovima kretanja su dovoljno široke da se jednostavno mogu primeniti različita estetski privlačna rešenja i različiti sistemi kontrole buke. Druga zona u kojoj je poželjno primeniti nadzemna rešenja je deo od Banovog do Petlovog brda pravcem Trgovačke i Ibarske magistrale. Taj pravac je odavno predvi|an kao metro pravac, kao i gradnja naselja sa zapadne strane Ibarske. Treća zona pogodna za relativno jeftinu i tehnički jednostavnu nadzemnu metro trasu je pojas autoputa od Mostara do Medakovića. Četvrta zona je trenutno slabo urbanizovana zona blizu priobalja od Savamale do Ade Ciganlije.

Sledeće srede: Metro ne rešava automobilska zagušenja.