Jadranska pruga

Jedan od poslanika je ukazao na pojavu koja je mogla više da destabilizuje zemlju nego Dunavska monarhija, a to je „što se budžetiranje kod nas neprestano vrši na jednoj lažnoj osnovi“. Zatim, da se vodi politika neprestanog zaduživanja „koja nas je učinila zavisnim od stranih poverilaca, dugovi su nesrazmerni privrednom stanju, a to može biti kobno po naš politički život“.

Vlada nema nikakvu jasnu i određenu železničku politiku, „više vodi računa o lokalnim interesima, zbog uticaja pojedinih poslaničkih grupa, nego o opštim državnim interesima“. Jedan od istraživača je potvrdio da su „mnoge pruge građene bez dovoljno prethodnih studija i obezbeđenih finansija, pa je građenje trajalo više nego što treba“, što znači i da je koštalo više nego što je bilo planirano.

Mnoge pruge, tvrdi se, gradile su se da bi se dobili politički glasovi – „narodni poslanici su se utrkivali ko će pre da počne da gradi prugu u svom kraju“. Pred izbore se žurilo, pa su nedovršene pruge i „za saobraćaj nesposobne puštane u saobraćaj, što je državu posle mnogo više koštalo“. Posao postavljanja mnogih pruga, u celosti ili u deonicama, zajedno sa novcem iz zajmova davao se narodnim poslanicima!

Pokušaj kontrole utrošenog novca i kvaliteta izvedenih radova uspešno su se sprečavali politizacijom. Temeljna su privredna pitanja postala igračka za partokratiju, igračka za njihova demagoška žongliranja, i to će postati hronična otvorena rana srpskog državnog i društvenog života.

Pljačkanje zajma

Zajam je 1909. vlada pravdala imperativima izgradnje železnice i naoružavanja. Predloženo je da se od 150 miliona dinara u zlatu odvoji 62 miliona za železnicu, veći deo bio je namenjen naoružavanju, ali se kao i iz zajma iz 1906. uzimala velika suma „za razne potrebe vlade“.

Iz tog zajma od 95 miliona dinara, čak je 14 miliona otišlo „za razne potrebe vlade“. Koji su to bili tako visoki troškovi vlade?

Za železnicu je iz prvog zajma bilo izdvojeno 35 miliona, a za vojsku 46 miliona, ali je odmah nakon izglasavanja „za naoružavanje“ bilo „štrpnuto“, ne „od raznih potreba vlade“, nego od železnice, još deset miliona.

Postavljene su prve pruge i zatim se dvadeset godina nije ništa radilo, a gde je novac potrošen – ne zna se. Arhive su spaljivane u Nišu prilikom povlačenja 1914. godine.

Poslanici su, recimo Skerlić, opominjali vladu 1909. da „narod nema ekonomske i finansijske snage da izdrži ovaj novi teret. Današnja vlada je pretrpela potpuni slom u svojoj trgovinskoj, privrednoj i nacionalnoj politici. Rezultat njene vojničke politike jeste rasulo u pogledu moralne jačine vojske i naoružanja. U pogledu imovine i lične bezbednosti u zemlji, vlada prava anarhija“.

Protiv novog zajma bio je čak i radikal Sima Katić: „Iz vlastoljubivosti političkih partija vodi se politika stalnog zaduživanja i za iste potrebe neprestano zaključujemo zajmove. Vodi se nedopuštena trgovina sa patriotskim osećanjima. Sa upotrebom naših zajmova vršene su stalne zloupotrebe. Pri građenju železnica država trpi ogromne štete, zbog velikih nepravilnosti pri licitacijama i pri radu. Na železničke poslove dovedeni su ljudi sa strane bez obzira na njihovu spremu i ličnu ispravnost. Naša finansijska politika iscrpela je i ogolila srpski narod i privredne slojeve, i ostavila ga bez nade i bez pomoći. Anuitet za novi zajam stvoriće se bezdušnom otmicom od građana, čija će posledica biti široko materijalno i moralno propadanje našeg naroda“.

„Nedopuštena trgovina s patriotskim osećanjima“? Ove reči zvuče poznato, nije ih izgovorio bilo ko. Sima Katić je bio građevinski inženjer, diplomirao u Minhenu, tehnički direktor Senjskog rudnika, projektovao je pruge, mnoge mostove i bio major inženjerije u balkanskom ratu.

Ovo su bila ozbiljna upozorenja i optužbe i gde su bili nadležni organi, tužilaštva, policija da sve to provere? Da li su postojali? Ili je sva vlast bila u vladi? Ona je bila nedodirljiva kao i vođe. U stanovništvu od 75 odsto nepismenih! Sve je to posmatrala Evropa.

Istoričar Milan Ristović je pokazao kako su nas videli u nemačkim satiričnim časopisima 1903-1918. Pa, nisu nas slikali onako kako smo mi sebe voleli da zamišljamo, već kako smo drugima izgledali. I te karikature su bile verna ilustracija kritika poslanika u Beogradu.

Mnogo je poslanika bilo protiv drugog zajma, protiv novih poreza, a „samo se planiraju partijske železnice“.

Sa radikalom Katićem složio se i socijalista Triša Kaclerović da je „Srbija postala predmet strahovite pljačke zelenaškim zajmovima i rđavim i nesolidnim liferacijama… novi zajmovi još više će opteretiti siromašni narod“.

Još malo pa je ta radikalska vlast bila gora od kolonijalne okupacije. Da li bi ljudi u Srbiji bili izloženi takvim nametima da su ušli, kako je predlagao dr Živojin Perić, u državnu zajednicu sa Austro-Ugarskom? I da li bi bečka uprava više i solidnije gradila po Srbiji?

Ratovi su sprečili da vlada položi račune o realizaciji ova dva ogromna zajma, od ukupno 245 miliona dinara u zlatu. Ostalo je zabeleženo da su pripremni radovi obavljani na brzinu, površno, sa nedovoljno tačnim podacima, predmeri i predračuni su uvek bili ispod odgovarajuće vrednosti tako da je vlada od Skupštine za svaku prugu morala da traži naknadne zajmove.

Svaki promašaj je plaćao narod novim porezima. Da bi se opravdali, demagoški se stalno razgorevala njegova „nacionalna“ i patriotska svest i nezadovoljstvo usmeravalo prema drugima, posebno prema Austro-Ugarskoj.

Nedovoljna iskorišćenost

U vreme prvih pruga Srbija je bila mala zemlja od 50 hiljada kvadratnih kilometara, sa manje od dva miliona stanovnika. Beograd je 1884. imao 36 hiljada stanovnika, oko 1890. uvećan je na 50 hiljada, a 1914. na sto hiljada stanovnika.

Počelo se 1884. i 1885. sa 246 km pruge i dva para vozova – jednim putničkim i jednim mešovitim. Jedanput nedeljno od Niša do Beograda jedna kompozicija je prevozila živu stoku. Svaka nova pruga imala je jedan, najviše dva voza. Sporedne pruge su godinama ostajale na minimalnom broju vozova.

Putovalo se nekoliko godina samo danju. Kada se uspostavila šinska veza kod Ristovca sa Turskom i kod Caribroda sa Bugarskom prvi put je prošao ekspresni „Munjeviti“ voz između Pariza i Carigrada, prvo jedanput, a od maja 1889. dva puta nedeljno.

Do 1906. na relaciji Beograd-Niš uveden je samo još jedan par brzih vozova, a od Beograda do Mladenovca „pilićar“. Na istoj relaciji do 1910. postavljen je još jedan par ubrzanih i dva para teretnih vozova. U 1914. u redovnom saobraćaju do Niša bila su tri para teretnih vozova.

I sa tako malim brojem vozova ni teretna ni putnička kola nisu dovoljno iskorišćavana – teretna ponekada samo do 40 odsto, a putnička do 30 odsto nosivosti. Nema boljeg pokazatelja koliko je stanovništvo bilo siromašno, nedinamično, a privreda oskudna.

U 1909. prevezeno je oko milion i trista hiljade putnika. Najveći broj je putovao od Beograda do Ralje, pa dalje peške. Na kraćim relacijama siromašan svet je putovao peške, i često, i pored železnice, hodao po stotine kilometara, jer nije imao novaca za kartu.

Prema kalendaru „Srpski zanatlija“ Raše Miloševića iz 1890. slika privrede je bila: nekoliko rudnika uglja, fabrika štofa u Paraćinu, Državna štamparija u Beogradu, Zanatska radionica za plugove, za četke, fabrike za pivo, za špiritus, za kreč, za cement, za staklo, za čoju, za štof i za štavljenje kože. Radionica za izradu gajtana, mlinovi, ciglane, majdani kamena, uglja, žive, Topionica u Kragujevcu, Barutana u Staparima, Fabrika duvana u Beogradu. Proizvodnja je bila slaba, potrošnja neznatna.

Za pruge je u oslobođenim krajevima 1912, recimo, uloženo milion i trista hiljada dinara, a prihodi su bili svega 128 hiljada. Sa ekonomskog stanovišta, balkanski rat je bio čisti promašaj. Gubici u ljudima, gubici u novcu. Niti se to moglo naplatiti porezom, a u kasnijim ratovima je regrutovan neznatan broj vojnika iz „oslobođenih krajeva“. Sa balkanskim ratovima, kako su videli neki ondašnji ruski političari, otvarao se put Velikom ratu, „elita“ se sama nameštala na nišan velikih sila.

Radilo se amaterski, bilo je mnogo spornih i nesigurnih trasa. Događalo se da se po tri puta formira komisija za određivanje najpovoljnije trase i uvek je davala različite predloge. Na kraju bi ministarstvo pozvalo tri strana eksperta da presude.

Poslanici su se stalno svađali oko toga koje pruge treba graditi, koje bi imale prioritet, a koje mogu da čekaju.

Inženjer Petar Milenković: „Mnoge su pruge pogrešno isplanirane, a mnoge pruge, koje smo trebali graditi normalnog koloseka, sagrađene su za uzan kolosek 0,76 m. Mnoge su pruge ranije izrađene nego što je trebalo, a neke pruge ostaju bez uzajamne veze…“

U maju 1913, u jeku ekonomske krize, prezaduženosti, balkanskih ratova, bez jasnih političkih granica Pašićeva vlada je uvela 24 železničke pruge u zakonski predlog. Sasvim neostvarljivo, ali efikasno za demagogiju sa kojom bi se opsenile pristaše i stanovništvo Srbije, a marginalizovali poslanici političkih protivnika u Skupštini.

Milenković nas obaveštava da vlada pred rat „nije prezala ni od kakvih finansijskih žrtava u izvođenju svoje železničke politike“. I sve pruge je dala Francusko-srpskom društvu, po vrlo povoljnim uslovima, i zaključuje Milenković „ko zna dokle bi se u tome doteralo, da nije to sve prekinuo rat“.

Rat ih spasio od robije

Rat je spasio Pašića i njegove drugove da zbog korupcije, zaduživanja zemlje od jedne milijarde, ne završe na robiji. Ali su na pogibiji i herojstvu stanovništva koje su drali zajmovima i kreditima trijumfovali kao „pobednici“.

U Beču su procenili da je Pašić 1910. imao više od deset miliona franaka u švajcarskim bankama. Čim je počeo rat on je svog „Avramčeta“, Avrama Petrovića, ličnog blagajnika i knjigovođu, poslao u Cirih.

Koliko je tadašnja politika bila pretenciozna i bez ozbiljnog planiranja pokazuje predlog zakona o gradnji i eksploataciji pristaništa na donjem Dunavu kod Prahova 1912. godine.

Pitanje o izgradnji pristaništa pojavilo se kad i pitanje o građenju Jadranske pruge i raspravljalo se 20 godina.

Inženjer Milenković je sarkastičan:“Mi nismo sagradili pristanište gde već vozovi rade kao kod Beograda, Šapca, a želimo da ga podignemo u Prahovu, gde još železnica nije gotova. Niti znamo šta ćemo uvoziti, a niti znamo šta ćemo izvoziti sa ovog pristaništa.“

Posao se „ispod ruke“ poverio Jeronimu Pavloviću-Taburnu, inžinjeru iz Petrograda koji je trebalo da „svrši naš posao sa našim parama. Ovde država gubi na kursu, interkalarnom interesu i ostalim troškovima – 1.016.000 dinara“.

Političari su bili svesni potrebe modernizacije, donosili su se zakoni, prepisivali su se pravilnici i organizacija austrougarske železnice pisane na hrvatskom, pravljeni su planovi, ponegde i megalomanski.

Nedostajale su, međutim, dve glavne stvari: novac i rad. Aleksandar Obrenović je primetio da železnicu „neznalački eksploatišemo da jedva isterujemo trošak a ne zarađujemo ništa za amortisanje uloženog kapitala“.

Austro-Ugarska je vladi Vladana Đorđevića ponudila zajam od 60 miliona (u tekstu iz koga citiram ne kaže se o kojoj valuti je reč), ali je kao garanciju tražila eksploataciju železnice i pravo otkupa nekih šuma.

Prihvatili su da u upravi bude više Srba nego stranaca, prihvatili su državni nadzor i maksimalne tarifske stavove.

Svuda se u svetu radilo pod istim uslovima, trebalo bi samo pogledati kako su se pravili ugovori za učešće evropskog kapitala u gradnji američkih železnica, ili recimo, u samoj Austro-Ugarskoj. Normalno je da onaj ko daje zajam mora i da ga obezbedi. Pošto je Srbija bila sirotinjska zemlja najnormalnije je bilo da se traži učešće u eksploataciji i neki oblici hipoteke.

I Aleksandar Obrenović je smatrao da je „sumanuto odbiti 60 miliona, koje možemo dobiti bez plaćanja anuiteta…“ Kasnije se, međutim, korigovao, pošto „pregovori idu mučno“. Elite nisu brinule o slobodi naroda, koliko do slobode njihove vlastite moći, vlasti. Oni su branili sopstveni „suverenitet“, da rade šta oni žele, a ne da imaju „tutore“.

Jedan od prioriteta vlada od 1904. do 1914. bila je tzv. Transbalkanska, ili Jadranska ili Dunav-Jadran pruga. Inženjer Petar Milenković u svojoj istoriji srpske železnice tvrdi da je to bila samo ideja ministra Milana Milovanovića, ali da nije bila realna, jer Turska nije dopuštala da se gradi preko njene teritorije. Njena važnost se obrazlagala trgovačkim potrebama, izbegavanjem ekonomskog tutorstva Dunavske monarhije, a i da bi Srbija izbegla sudbinu „zatvorenika“ svoje geografije.

Smatra se da su do ideje o strateškoj važnosti mora, Jadranskog mora, srpski političari došli pod uticajem Rusije i njene borbe sa Austrijom oko prestiža na Balkanu.

Rusija, Austrija, Nemačka, Engleska, Francuska, Italija, pa i Amerika su se nadmetale oko kontrole Sredozemlja. I projekat transbalkansko-jadranske pruge bio je u funkciji da se parira austrijsko-nemačkom „Drangu“ ka Sredozemlju, Bliskom i Srednjem Istoku.

Muška populacija Srbije videće more kada su u Prvom svetskom ratu bili bačeni na njegove obale, ali, na žalost, i u njegove dubine. Upoznaju ga kao Plavu grobnicu u koju još uvek državne delegacije bacaju vence.

Velike sile su i pristale na stvaranje Jugoslavije da bi obezbedile kontrolu istočne obale Jadrana, i od nje odbile Italiju, Austriju, Nemačku.

Mir-Jam odmah posle rata u srceparajućim ljubavnim pričama otkriva svojoj ženskoj publici romantične dimenzije mora smeštajući ljubavne zaplete od Dubrovnika do Malinske.

Josip Broz uz pomoć partizanskih jedinica različitog nacionalnog sastava uspeva da oslobodi celu istočnu obalu i da Jadransko more pripoji Jugoslaviji, što je bila opsesija hrvatskim političarima Franji Supilu i Ante Trumbiću.

Tek u socijalističkoj Jugoslaviji, pola veka posle Prvog svetskog rata, stanovnici Srbije će masovno odlaziti preko sindikata na Jadran, ovog puta da uživaju u moru i suncu, uobražavajući da je more i njihovo, odnosno „naše“.

Srpska vlada se odlučuje za projekat Dunav – Jadran 1908, za jedan kolosalni projekat koji bi teško realizovale i mnogo bogatije zemlje, ali je to bio pokušaj kontre, naravno i to pre svega Rusije, austrijskoj sandžačkoj železnici.

Planirano je i da se poveže jugoistočna Rusija sa Jadranom. U agendi vodećih političara je bilo oslobađanje Stare Srbije, pa je pruga preko Kosova i Albanije dobijala još više na strateškom značaju za Beograd.

Da li je taj projekat Srbija uopšte mogla da ostvari?

Bio je to Veliki san i Velika pretenzija sa kojom su se provocirali moćni susedi. Prvo i najvažnije nije imala kapital. Rusija je odbila da joj da zajam. Drugo, prelazilo se preko teritorija tuđih država ili strateških prostora koji su bili pod kontrolom ili u interesu velikih sila. Treće, Srbija je na taj način želela da proširi svoj uticaj na „porobljenu braću“ po Balkanu. Austro-Ugarska i Nemačka su držale, i nisu se varale, da iza Srbije u slučaju Jadranske pruge stoji Rusija. I nikako im se nije dopadalo da ruski vojnici, kako se tada pisalo, peru noge u Jadranskom moru.

U balkanskim ratovima srpska vojska je otišla do Drača i Skadra u nadi da će politikom „svršenog čina“ dobiti pravo da izgradi železnicu i luku. Vojnu kampanju velike sile nisu prihvatile i žrtve su bile uzaludne, nekoliko hiljada Srba i Albanaca je poginulo.

Nastavak u sledeću nedelju

Posle serije tekstova objavljenih u Danasu od 2013. do 2015. godine, kasnije sabranih u knjigu „Tragedija jednog naroda – šta ljude u Srbiji nagoni da rade protiv sebe“, publicista Momčilo Đorgović nastavlja da razotkriva neprijatne istine iz srpske istorije, nalazeći u njima korene i današnjih zabluda i poraza. Nasuprot u „patriotskoj“ istoriografiji vladajućem diskursu o hrabrosti, slavi i uspesima, Đorgović u fokus svojih interesovanja stavlja razne nacionalne nesolidnosti koje su, i u „slavnoj“ prošlosti i te kako „krasile“ i narod i delove njegove elite. Danas u nekoliko narednih brojeva dodatka Nedelja objavljuje nova istraživanja Momčila Đorgovića o greškama iz prošlosti. Eklatantan primer otpora progresu i modernizaciji, ali i lutanja u sagledavanju strateških spoljnopolitičkih interesa zemlje, predstavljaju sporovi oko izgradnje železnice u Srbiji 70-ih i 80-ih godina 19. veka.