Panamski kanal pada u zaborav? Otvara se novi koridor koji će promeniti globalnu trgovinu

Kada u Panami nestane vode, celi svet to oseća. Panamski kanal opslužuje otprilike pet odsto globalne pomorske trgovine, tako da svaki brod koji mora čekati ili preusmeriti rutu znači više potrošenog goriva, veće troškove prevoza i, na kraju, skuplju robu na policama trgovina. Zbog toga, ali i drugih stvari, novi međuokeanski koridor mogao bi gurnuti Panamski kanal u zaborav, piše N1 BiH.

Vlasti kanala smanjile su dnevni tranzit sa tipičnih 38 brodova na 24 i uvele ograničenja gaza, promena koja je dovela do dugih redova i zaobilaženja nekih brodova hiljadama dodatnih milja.

Nedavna klimatska studija sugeriše da bi pod visokim emisijama stakleničkih plinova, ovi uslovi niskog nivoa vode mogli postati mnogo češći do kraja veka. Rad, objavljen u časopisu Geophysical Research Letters, otkriva da bi ekstremno niski nivoi u jezeru Gatun, poput onih viđenih 2016. godine, mogli postati otprilike dvostruko verovatniji ako se zagrejavanje nastavi nekontrolisano.

Svaki puni tranzit kanala već koristi 50 miliona galona slatke vode, a dnevni rad kanala troši oko dva i po puta više vode nego Njujork.

Dakle, globalno brodarstvo traži bezbednosnee ventile. Tu nastupa južni Meksiko.

Železnički most između Pacifika i Meksičkog zaliva

Meksički međuokeanski koridor prevlake Tehuantepec, poznat kao CIIT, preseca jedan od najužih delova zemlje. Projekat povezuje pacifičku luku Salina Kruz u Oaksaki s Coazakoalkosom u Meksičkom zalivu koristeći teretnu i putničku železnicu dugu 303 kilometra, proširene luke, autoputeve, energetsku infrastrukturu i planirane industrijske parkove duž rute.

Koridorom upravlja meksička mornarica, a formalno je odobren 2019. godine. Železnički teretni saobraćaj na glavnoj pruzi počeo je 2023. godine, a vlada sada očekuje da će šira logistička platforma biti u potpunosti završena oko sredine 2026. godine.

Zvaničnici i industrijske grupe predstavljaju ga kao moderni „suhi kanal“ koji može povezati Aziju s istočnim delom Sjedinjenih Država ili Evropom bez oslanjanja na nivo vode u Panami.

U praksi, teret stiže brodom na jednu obalu, putuje preko prevlake vozom, a zatim nastavlja morem sa suprotne obale. Za brodare je važno koliko dugo traje celi taj cik-cak put.

Probni rad u trajanju od 72 sata

U proleće 2025. godine, Hjundai i njegov logistički ogranak Hjundai Glovis testirali su koridor. Prevoznik automobila Glovis Kosmos isporučio je oko 900 vozila iz Azije u Salina Kruz. Utovarena su u specijalne železničke vagone Bi Maks, prevezena preko Meksika do Koazakoalkosa u otprilike devetosatnom putovanju vozom, a zatim pretovarena na brod RCC Afrika za poslednju deonicu do istočne obale Sjedinjenih Država.

Meksički i logistički mediji izveštavaju da se za ovu vrstu pošiljke očekuje da će potpuna operacija od okeana do okeana trajati oko 72 sata tranzita između dve obale, u poređenju sa 15 do 20 dana za neke rute Panamskog kanala pod ograničenjima zbog suše.

Za proizvođače automobila, skraćivanje tolikog vremena van rute može značiti manje automobila koji stoje neaktivni i nesmetaniju opskrbu vozila prodavačima.

Lako je videti privlačnost kada zamislite automobile zaglavljene na brodu, čekajući mesto u kanalu, dok potražnja u izložbenom salonu stalno raste.

Klima, CO2 i promenjivi rizici

Sa klimatske tačke gledišta, priča je nijansiranija. Suša u Panami je već smanjila tranzit za trideset odsto i prisilila neke brodove da preusmere rute oko Južne Amerike, što povećava dane na moru i dodatne emisije. Stabilan železnički most koji skraćuje određene rute mogao bi, teoretski, pomoći u izbegavanju dela tog zaobilaženja i goriva koje ide uz to.

Istovremeno, CIIT nije samo železnica. Uključuje deset planiranih industrijskih parkova i novu energetsku i putnuu infrastrukturu u regionu koja još uvek ima značajne tropske šume i obalne ekosisteme.

Ekološke i autohtone grupe upozoravaju da bi bez strogih zaštitnih mera koridor mogao ubrzati krčenje šuma, fragmentirati staništa i povećati zagađenje oko zajednica koje su već osetljive na klimatske uticaje.

Dakle, projekat se nalazi na raskršću prilagođavanja klimatskim promenama i novog pritiska na lokalnu okolinu.

Zajednice i sigurnost u centru pažnje

Društvene tenzije oko CIIT-a nisu počele s Hjundai vozom. Već nekoliko godina, autohtone zajednice u Oaksaki i Verakruzu protestuju protiv prodaje zemljišta za industrijske parkove, kritikuju studije uticaja na okolinuš, a u nekim slučajevima i dobijaju sudske presude koje su privremeno zaustavile gradnju.

Zatim, krajem decembra 2025. godine, putnički voz kompanije Interošeanik Train iskočio je iz šina u državi Oaksaka, pri čemu je poginulo više od desetak ljudi, a mnogi drugi su povređeni.

Nesreća je izazvala pozive u meksičkom Kongresu za istragu navodnih nepravilnosti u građevinskim ugovorima i postavila pitanja o sigurnosnom nadzoru vodećih železničkih megaprojekata kojima upravlja vojska.

Za stanovnike uz prugu, obećanje radnih mesta i bolje infrastrukture sada koegzistira s tugom i zabrinutošću zbog brzine kojom se projekat odvijao i koliko je transparentno upravljan.

Dva koridora, jedan zajednički izazov

Na kraju krajeva, Panamski kanal i meksički suvci kanal reaguju na isti pritisak. Toplije temperature remete obrasce padavina, opterećuju rezerve vode i teraju vlade i kompanije da se u potrazi za stabilnošću oslanjaju na veliku, složenu infrastrukturu.

Hoće li CIIT postati trajni dodatak Panamskom kanalu ili ostati nišna ruta zavisiće od više od vremena tranzita.

Njegov dugoročni kredibilitet zavisiće od smanjenja vlastitog ugljenog otiska, zaštite ekosistema na prevlaci i osiguravanja da autohtone i lokalne zajednice imaju stvarnu ulogu u razvoju projekta.