Foto: Pixabay/Pixel2013

Prosto se bavimo pitanjem koliki faktor radna zapremina motora danas predstavlja u savremenom automobilu.

Nekada davno, na samim počecima auto-industrije, snaga koju je mogao da razvije motor određene zapremine bila je izuzetno mala u odnosu na rezultate koji se danas postižu, pišu Polovniautomobili.com.

Foto: Pixabay/Music4life

Da bi izvukli dovoljno snage za pokretanje određenog vozila, proizvođači su pravili velike motore. To je naročito bilo prisutno kod luksuznih i sportskih „mašina“, pošto njihovi kupci nisu mnogo marili za cenu, troškove održavanja ili potrošnju goriva.

Efikasnost „izvlačenja“ korisne energije iz goriva tada je bila veoma niska.

Vremenom, tehnologija je napredovala, pa su proizvođači bili u mogućnosti da iz sve manjih kubikaža „izvlače“ sve više snage, što je značilo da su motori postajali manji i lakši.

Ekologija – neprijatelj performansi

Međutim, dosetiše se „zlikovci“ negde sedamdesetih godina, te počeše da uvode nekakve standarde po pitanju ekologije.

Tako je, između ostalog, počela i ugradnja katalizatora, ali i raznih drugih sistema i uređaja čiji je cilj bio da se smanji štetnost izduvnih gasova.

Na žalost vozača, ono što je bilo dobro za ekologiju, često je negativno uticalo na snagu i potrošnju. Da ne govorimo o kvarovima zbog kojih je skidanje katalizatora, DPF-a, lambda sonde i zatvaranje EGR ventila postalo uobičajeno i kod nas.

U praksi – proizvođači automobila vode mrtvu trku sa novim ekološkim standardima, koristeći različite tehnike i tehnologije, služeći se ponekad i prečicama, da ne upotrebimo neku težu reč (npr. varanje na merenjima).

Zato razvoj motora, bez obzira da li je reč o dizelašima ili benzincima, ne možemo da posmatramo odvojeno od ekologije. Kao ni odvojeno od potrošnje goriva.

„Daunsajzing“

Poslednjih decenija u velikom zamahu je tzv. „daunsajzing“, odnosno smanjenje kubikaže uz zadržavanje snage na nivou motora većih kubikaža.

Foto: Pixabay/Pexels

To se prvenstveno postiže turbo punjačem.

Ideja vodilja je – mali motor koji uz pomoć turbo punjača i raznih drugih tehnologija troši malo goriva i izbacuje malo štetnih gasova/čestica, ali zato može da razvije veliku snagu i obrtni moment.

Nažalost – pokazalo se da turbo benzinci briljiraju na testiranju u laboratoriji u idealnim uslovima, prvenstveno zahvaljujući tome što pri niskim obrtajima imaju obilje obrtnog momenta, ali da se u realnim uslovima na putu situacija često dramatično menja.

Potrošnja neretko bude drastično veća od obećane. Tu je i izbacivanje znatno većih količina štetnih materija (ne samo CO2).

Uzmimo dizelaše kao primer ove problematike.

Više istraživanja je pokazalo da dizel motori izbacuju od nekoliko puta do nekoliko desetina puta više štetnih gasova u realnim uslovima u odnosu na laboratorijske uslove, čiji se rezultati uzimaju kao zvanični.

U tekstu Prevara zvana čisti dizelaši koji smo objavili krajem 2015. godine piše sledeće:

“U proseku, stvarna emisija NOx zabeležena kod testiranih vozila bila je oko sedam puta viša od ograničenja postavljenog Euro 6 standardom. Kada bismo ovo primenili na čitavu „flotu“ novih vozila, došli bismo do toga da prosečan nov dizel automobil emituje 560 mg/km NOx, dok je ograničenje 80 mg/km.

Jedna studija je pokrila nova vozila proizvedena tokom 13 godina, privatna i službena, iz Nemačke, Velike Britanije, Holandije i Švajcarske. Praćena je potrošnja goriva i emisija CO2 na uzorku više od pola miliona vozila.

Otkriveno je da je prosečna razlika između laboratorijskih rezultata i rezultata u realnim uslovima po pitanju CO2 emisije povećana sa 8 odsto u 2001. na 38 odsto u 2013. godini.“

Proizvođači se prilagođavaju laboratoriji umesto realnim uslovima. Možemo li da ih krivimo? Oni rade ono što moraju da bi opstali na tržištu…  Alternativa je da propadnu.

Ekologiju na stranu…

Pogledajmo neke primere starih modela.

a)   2.0 litra sa 28,5 KS – Ford Model A za evropsko tržište iz 30-ih godina
b)   2.6 litara sa 70 KS – Lancia Lambda iz 1930. godine
c)   2.1 litar sa 53 KS – GAZ Pobeda iz 1952. godine
d)   1.3 litara sa 60 KS – VW Passat iz 1973. godine
e)   1.5 litara sa 75 KS – VW Passat iz 1973. godine
f)   1.6 litara sa 85 KS – VW Passat iz 1973. godine
g)   2.0 litra sa 116 KS – VW Passat iz 1981. godine

Svi gore navedeni su benzinci. Stari atmosferski dizelaši su tek posebna priča…

A danas zahvaljujući turbo punjačima i raznim sistemima ubrizgavanja i kontrole rada motora imamo vrlo zanimljive  primere.

Aktuelna Škoda Fabia – svi motori imaju hiljadu kubika, ali snaga ide od 60 do 110 KS.

1.0 MPI – 60 KS (atmosferski)
1.0 MPI – 75 KS (atmosferski)
1.0 TSI – 95 KS (turbo)
1.0 TSI – 110 KS  (turbo)
1.0 TSI – 110 KS (turbo)

Tekst u celosti pročitajte na portalu Polovniautomobili.com.

Povezani tekstovi