Optimalno bi bilo, da se planirana sredstva u iznosu od 1,8 milijardi dinara, odnosno oko 15 miliona evra usmere u rešavanje saobraćajnih problema, jer nam već par godina gosti, a pogotovo turisti zameraju na ogromnim gužvama na mostovima i saobraćajnicama koje spajaju delove Beograda preko reke Save, upozorava Dragomir Lukić, saobraćajni inženjer, u razgovoru za Danas.

Planirana gondola treba da povezuje Ušće i Kalemegdan, ipak, Lukić objašnjava da je prvi kriterijum opravdanosti izgradnje gondole između dve tačke, da između tih tačaka nema drugog alternativnog prevoza putnika ili da je taj drugi prevoz dosta otežan, pa je gondola optimalno rešenje.

Imajući u vidu da je na strani 9. dokumenta »Plan detaljne regulacije za gondolu Kalemegdan – Ušće« zapisano, citiram; »Stanice gondole locirati u neposrednoj blizini terminusa i stajališta javnog prevoza«, evidentno je da između stanica gondole postoji mogućnost korišćenja javnog prevoza, pa je saobraćajna opravdanost izgradnje gondole Kalemegdan – Ušće već pod znakom pitanja”, ukazuje on.

Lukić zaključuje da to sigurno ne bi bila urbana gondola, jer na toj relaciji postoji mogućnost korišćenja javnog prevoza, ali izražava sumnje da će ona moći da bude turistička atrakcija Beograda. On navodi podatak da je u 2017. godini u Beogradu bilo milion registroavnih posetilaca ali da se ne zna koliko je od tog broja bilo poslovnih gostiju

Sada se postavlja pitanje, da li će ti koji u Beograd dolaze kao turisti biti zainteresovani da se gondolom od Ušća prevezu na Kalemegdan i nazad do Ušća? Teško, jer većina turista za smeštaj u Beogradu koristi hotele u centru, a za prevoz koriste turističke autobuse. Zato je malo verovatno, da bi ti turisti turističkim autobusima dolazili do Ušća, da bi se zatim gondolom prevezli do Kalemegdana. Pored toga, veliki broj turista za smeštaj koristi hotele nižeg i srednjeg cenovnog razreda, pa je veliko pitanje i da li bi cena karte za prevoz gondolom za njih bila prihvatljiva”, navodi Lukić.

Saobraćajni inženjer sa bogatim isksutvom rada u turizmu, zaključuje da je teško reći da li će gondola biti turistička atrakcija ali da je sigurno da, da bi gondola sama pokrila operativne troškove, bez amortizacije, morala bi godišnje da preveze oko 350.000 do 400.000 putnika po ceni karte od oko sedam evra.

Iskustvo koje imam u turizmu mi kaže da bi to verovatno bilo nemoguća misija”, zabrinuto će Lukić. On dodaje i da bi sama izgradnja, ako je verovati medijskim navodima, koštala 1,8 milijardi dinara, odnosno oko 15 miliona evra, za dužinu od 986 metara, sa visinskom razlikom stanica od 31 metar.

Gondola u Beogradu bi bila skuplja od gondole u Koblenzu za dva miliona evra, a od gondole u Dubrovniku za čitavih 8,5 miliona euva, pri tome gondola u Koblenzu mora da savlada 3,6 puta veću visinsku razliku, a gondola u Dubrovniku skoro 12 puta veću visinsku razliku”, upozorava Lukić.

On objašnjava i da gondola u Koblenzu ima raspon bez nosećih stubova od 850 metara, što sve zahteva jače pogonske motore, a pogotovo i mnogo jaču samu konstrukciju, a sve to povlači i veću cenu gondole.

Rešenje: umesto gondole most

Zbog svega navedenog Lukić smatra da bi bolja investicija od gondole bila da se nizvodno od Muzeja savremene umetnosti izgradi most koji bi povezao Bulevar Nikole Tesle i Bulevar vojvode Bojovića nizvodno od Barutane i koji bi koštao oko 40 miliona evra.

“Time bi se obezbedila direktna veza između Zemuna i Novog Beograda sa jedne strane i kompletne Dunavske padine od Donjeg grada pa sve do Ada Huje sa druge strane. Tako bi taj most preuzeo saobraćaj motornih vozila koja trenutno prelaze preko drugih mostova, a pogotovo preko Brankovog mosta i koja kao krajni cilj imaju destinacije na Dunavskoj padini ili dalje. Na taj način bi se smanjilo saobraćajno opterećenje centra Beograda kroz koga sada prolaze motorna vozila koja sa Novog Beograda i iz Zemuna idu u smeru Dunavske padine i dalje”, uveren je on.