„Problem je što celi gradovi žive od pogona“: Kako će krah evropske autoindustrije uticati na Srbiju?

Poslednja vest koju je Danas objavio juče je da nemački autokomponentaš Drekslmajer posle 18 godina u Srbiji planira zatvaranje fabrike naredne godine zbog nedostatka porudžbina.

Nije nova vest da je autoindustrija u Evropi u dubokoj krizi, pre svega, zbog gubitka cenovnog rata sa kineskim proizvođačima, pa sami tim i niske tražnje, posebno kada se govori o električnim automobilima.

Podaci pokazuju da su u 2024. godini, u EU registracije novih automobila porasle za svega 0,8 odsto.

Španija je pokazala svojevrsnu otpornost sa solidnom stopom rasta od 7,1 odsto, ali je pad zabeležen u Francuskoj od 3,2 odsto, Nemačkoj od jedan odsto i Italiji od 0,5 odsto.

Ako pogledamo podatke za decembar, vidimo da je registracije električnih automobila pala za 10,2 odsto, a taj pad je predvodio pad registracija u Nemačkoj od čak 38,6 odsto i Francuskoj od 20,7 odsto.

Krizu u Evropi, dodano bi mogle da otežaju i carine koje je predsednik Sjedinjenih Američkih Država Donald Tramp najavio. Naime, SAD uvode carine od 25 odsto na uvoz automobila iz Evropske unije (EU), što će dodatno pogoditi na automobilsku industriju starog kontinenta.

Ekonomisti predviđaju da bi ove mere mogle da povećaju cene automobila na američkom tržištu, a samim tim i da smanje tražnju. Dalje, to bi ostvarilo negativan uticaj na poslovanje proizvođača u Evropi.

Kriza se, sa blagim zakašnjenjem, prelila i na Srbiju u kojoj radi veliki broj kompanija u okviru autoindustrije, ali mahom za proizvodnju komponenti.

Ako pogledamo još malo podataka, vidimo da autoindustrija u EU zapošljava oko 13,2 miliona ljudi. U Srbiji, prema poslednjim dostupnim podacima, ova industrija zapošljavala je negde oko 100.000 ljudi.

Pitanje koje brine sve one koji u ovoj industriji rade jeste kakva ih sudbina čeka i koliko će se kriza produbiti.

Profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu Dušan Marković potvrđuje za Danas da je na kraju 2023. godine oko 150 firmi u Srbiji bilo u okviru ove industrije, što nije mali broj i zbog čega postoji visoka neizvesnost kada se ogovori o očuvanju radnih mesta.

On objašnjava da Evropa jeste u ozbiljnom ekonomskom problemu, ali da za to postoji više faktora.

„Jedan faktor je politički, gde van Evrope, i Kina i SAD preuzimaju primat. Druga stvar je to što se u autoindustriji insistiralo na standardima koje domaći proizvođači nisu mogli da isprate“, ukazuje on.

Ono što je opasno za nas, kako dodaje, jeste to što smo i dalje dominantno usmereni na Evropu.

„Kod njih je prodaja neznatno porasla prošle godine, sa visokim nivoom neizvesnosti kako će se dalje kretati. Mi smo osetili taj talas krize sa zakašnjenjem, jer je kod njih to krenulo pre više od godinu dana, a kod nas se prelilo sada“, objašnjava Marković.

On upozorava da će, ako se situacija nastavi istim tokom, sigurno doći do još nekih zatvaranja.

„Tu je problem što celi gradovi u Srbiji zavise od pojedinih pogona“, navodi naš sagovornik.

On otkriva da se spekuliše da će se možda pojaviti pojedini kineski dobavljači i kineske kompanije koje će kupovati te pogone u Srbiji.

„Kina, koliko god da je perspektivna, nama je geografski daleko i u pitanju je tržište gde već imaju domaće igrače koji su izuzetno efikasni i mogu da obezbede velike količine. Zato oni nemaju toliki motiv, kao što je Evropa imala, da izmeštaju proizvodnju kod nas“, smatra naš sagovornik.

Kao eventualnu drugu mogućnost, Marković vidi to da ljudi probaju da nalaze poslove u drugim industrijama.

„Ono što je nas održavalo i još nas održava je to što smo jeftinija lokacija i produktivniji smo. Nismo samo ‘jeftina’ radna snaga, nego su naši pogoni jedni od najproduktivnijih u autoindustriji. Međutim, kada nema tražnje, onda je sve ostalo problematično i nijedan menadžer to ne može da reši bez smanjenja aktivnosti“, ukazuje on.

Kada govorimo o američkim carinama Evropi, Marković navodi da je velika nepoznanica kakav će biti efekat toga.

„Ne radi se samo o carinama na finalne automobile, već je pitanje i kako će se kretati cene sirovina, jer je Tramp najavio uvođenje carina na čelik, aluminijum… ne zna se u kom će se pravcu kretati tržište“, smatra on.

Što se tiče pogona koji kod nas rade, Marković podseća da oni najčešće nemaju nikakvu autonomiju.

„To su proizvodni pogoni sa idejom da budu troškovni centri i oni nemaju nikakav uticaj. To dodatno otežava poziciju, jer menadžment ne može da utiče na centralu. Njihova pregovaračka poizicija je dosta slaba“, ukazuje on.

Marković upozorava da zbog svega neće biti iznenađenje ako bude još otkaza i gašenja pogona.

Ni profesor Fakulteta za ekonomiju, finansije i administraciju Goran Radosavljević nije optimističan kada je reč o ovoj temi.

On tvrdi da je autoindustrija u Evropi u riziku, jer ne uspeva, već nekoliko godina, da se snađe u novoj raspodeli u ovikiru ove indrustrije u svetu.

„Na to mi ne možemo da utičemo i to će nas svakako potresati, jer kada krenu da se zatvaraju radna mesta, prvo se zatvaraju radna mesta na marginama te industrije, odnosno ona koja su manje bitna, koja su kasnije otvorena i u zemljama koje nisu članice EU“, pojašnjava Radosavljević.

Mnogi ekonomisti već dugo kritikuju model rasta koji je Srbija izabrala, a među njima je i naš sagovornik.

„Naš model rasta zasniva se na privlačenju stranih direktnih investicija u sektore koji zapošljavaju ‘jeftinu’ radnu snagu i koji se tiču manuelnog rada, koji su na nižem nivou u lancu vrednosti ili fazama prerade i koji nisu visokotehnološki, a za to dajemo ogromne subvencije. To prosto ima neki svoj kraj i do njega je očigleno došlo“, upozorava Radosavljević.

On navodi da u Srbiji više niti ima „jeftine“ radne snage, niti ima radne snage uopšte.

„Imamo situaciju da već neko vreme pada nezaposlenost, a zaposlenost stagnira. Počeli smo da uvozimo radnu snagu, a određena zanimanja više ne mogu ni da se nađu“, pojašnjava naš sagovornik.

Kada je ova industrija počela da se seli u Srbiju imali smo prosečnu platu od oko 300 evra, podseća Radosavljević.

„Sada je otišla na 700 ili 800 evra, što je dobro, ali prosto ta industrija koja je tu došla zbog ‘jeftine’ radne snage više neće ovde ostati. Mi, u međuvremenu, nismo uspeli da se prešaltujemo i napravimo neki drugi ekonomski model. Nastavili smo sa rasipanje budžetskih para i dovođenjem industrija koje se bave motanjem kablova. Čak i u segmentu IT-a, koji je visokotehnološki, mi nismo uspeli da privučemo visokotehnološke kompanije, nego one koje u tom sektoru ‘motaju kablove'“, ukazuje on.

Radosavljević zaključuje da mi zato imamo „duplo lošu situaciju“.

„Jedna je kriza autoindustrije i drugih industrija u Evropi, jer su projekcije rasta u Evropi jako male, a mi smo vezani za evropsko tržište i najveći investitori su nam iz zemalja EU. Druga stvar je ta da je naš ekonomski model postavljen pogrešno i nismo se njime bavili od kada smo ga postavili pre 20 godina, a visoke subvencije više ne donose toliko otvaranje radnih mesta“, objašnjava on.

Naš sagovornik poručuje da se to vidi i kroz strane direktne investicije.

„Strane investicije i dolaze i odlaze. Podaci pokazuju da prethodnih godina neto strane direktne investicije padaju. Iako smo nekada imali prosečne neto investicije koje su bile milijardu do dve, one su prošle godine pale na 280 do 300 miliona i očekujem da u ovoj godini, možda prvi put, imamo negativne neto investicije“, upozorava Radosavljević.

U tom smislu, kako kaže, mi smo od kovda okrenuli ekonomski model na to da „država troši što više“.

„I država je počela nenormalno da troši, da investira i da se zadužuje. To bi bilo dobro da su ti projekti produktivni, u sektorima visoke tehnologije, ali to su bazični infrastrukturni projekti. Većina tih projekata, osim trenutne dodate vrednost i nekog rasta zbog samog građevinarstva, neće u budućnosti doneti nikakvu dodatu vrednost. Tu mislim na Nacionalni stadion, Ekspo i ostalo“, zaključuje Radosavljević.

I autorka i urednica emisije „Vrele gume“ Lidija Piroški za Danas ukazuje da je situacija sa zatvaranjem pogona „Drekslmajer“ u Zrenjaninu alarmantan signal.

„To je jasan pokazatelj problema sa kojima se suočavamo obzirom na neverovatno brze promene u ovoj industriji u svetu, a posebno u Evropi. Tradicionalna automobilska industrija koja zapošljava milione radnika, nestaje. U Aziji radnike zamenjuju robitizovani pogoni. Oni koji to nisu gube na polju produktivnosti“, objašnjava ona.

Piroški upozorava da se naši radnici i kompanije koje se bave proizvodnjom komponenti za automobilsku industriju nalaze u izuzetno nezavidnoj poziciji.

„Kriza u Evropi, uzrokovana raznim faktorima kao što su pad prodaje, rast cena energenata i poremećaji u lancima snabdevanja, direktno se odražava na naše tržište.Kada velike kompanije poput ‘Drekslmajera’ donesu odluku o zatvaranju pogona, to ima domino efekat na čitavu mrežu dobavljača i kooperanata“, naglašava naša sagovornica.

Otkazi i gubitak radnih mesta su neminovna posledica, smatra ona.

„Nažalost, budućnost mnogih radnika u automobilskoj industriji je neizvesna. Mnogi će se suočiti sa gubitkom posla i teškoćama u pronalaženju novih radnih mesta u istoj oblasti. Ovo posebno pogađa one koji su specijalizovani za određene poslove u proizvodnji automobilskih delova“, zaključuje Piroški.