Saobraćaj i Beograd: Tri glavna razloga zašto je dobijanje taksija nemoguća misija

Dobro poznatu melodiju, koju iz taksi udruženja puštaju preko telefona, dok Beograđanima traže vozilo – Aleksandra Savić počela je već da sanja.

„Poslednjih meseci nikako ne mogu da dobijem taksi“, kaže ona za BBC na srpskom.

Čekanje nekada potraje više od pola sata, pogotovo kada putuje u jutarnjem špicu,

„Više slušam tu melodiju kol centra taksija nego bilo koju drugu muziku tokom dana“, dodaje ona.

Aleksandra je sada razvila strategiju, kada se priprema za odlazak na posao.

Sa tri telefona pozove tri različita taksi udruženja i sluša ih preko spikerfona – pa ko se prvi javi.

Jedan od razloga za to zašto taksija na poziv nema dovoljno, kaže za BBC Aleksandar Bjelić, predsednik Saveza auto-taksi udruženja Srbije (SATUS), jeste što korisnici ne izlaze iz domova u dogovoreno vreme.

„Gubimo u proseku jedan radni sat dnevno na čekanje mušterija, a ne razumeju da se tu ne radi samo o njima, već i sledećoj mušteriji koju mi onda gubimo“, kaže Bjelić.

Pored toga, kao glavne razloge za manjak taksija Bjelić navodi „zakrčenje saobraćaja u Beogradu u špicu, zbog povećanog broja ljudi koji idu na posao svojim vozilima od pojave pandemije“, ali i „potrebu da taksi poskupi u glavnom gradu Srbije“.

„Devet godina taksi drži istu cenu, a gorivo je za dve godine poskupelo 28 odsto, kao i sve ostalo“, dodaje Bjelić.

• Zašto kiša u Beograd uvek donese i saobraćajni kolaps
• Zašto se gužva beogradski asfalt
• Ni Miško više neće da vozi

Prema evidenciji gradskog Sekretarijata za saobraćaj, Sekretarijat za javni prevoz „ne izdaje nova odobrenja za obavljanje taksi prevoza s obzirom na postojeći broj taksi vozila“.

„Propisan dozvoljen broj taksi vozila novembra 2019. godine je 4.149″, piše u pisanom odgovoru Sekretarijata.

„Na dan sačinjavanja ovog odgovora, broj taksi vozila je 6.003″.

Ipak, dodaju, „na osnovu analize potrebnog broja vozila za obavljanje taksi delatnosti studija predlaže 7.006 vozila“.

Navedenu studiju uradio je Grad Beograd, Sekretarijat za saobraćaj i Saobraćajni fakultet u Beogradu za period do 2024. godine.

Javni prevoz u Beogradu, u koji i spada i taksi, komplikovan je problem, kaže Milan Vujanić, profesor Saobraćajnog fakulteta u penziji.

„Taksi prevoz je prevashodno vrlo loše uređen u Beogradu“, kaže on.

Problema je, dodaje on, mnogo, „počevši od toga da taksisti nemaju obavezu da izlaze da rade ako ne žele“.

„Zamislite vozača javnog prevoza koji kada padne kiša ili sneg kaže; ‘Ne izlazim danas da vozim'“, kaže on.

„Tu je i problem cene i broja vozila, ali i plaćanja poreza“.

1. Saobraćaj u Beogradu: ‘U pandemiji svako ulazi u kola’

Prvih šest meseci od pojave korona virusa, Aleksandra nije ulazila u druge automobile, osim sopstvenog.

Plašila se, kaže, prenosa virusa.

U različitim fazama epidemije, broj zaraženih se smanjivao, pa je počela i taksijem da odlazi na posao.

I gotovo dve godine od pojave korona virusa, javni prevoz je „zabranjen među ukućanima porodice Savić“, dodaje.

Taksi se duže čeka baš zato što su, od početka pandemije, mnogi iz javnog prevoza i taksija prešli u privatne automobile, smatra Bjelić iz SATUS-a.

„Ne postoji problem sa taksijem, postoji problem u funkcionisanju saobraćaja jer svakodnevno imate zagušenje ulica“, tvrdi on.

Ubedljivo najveći problem je u špicu, delu dana kada najveći broj ljudi ide na posao ili se vraća kući, što je od sedam do devet ujutru i od 16 do 18 časova posle podne.

„Neverovatno je koliko u tom periodu vožnja traje – treba vam sat vremena da biste, recimo, došli sa Novog Beograda do jednog od centralnih trgova – Slavije“, kaže Bjelić.

U 2020. godini u Beogradu je bilo 594.063 registrovanih putničkih vozila, što je za oko 130.000 više nego pre deset godina, poslednji su podaci Republičkog zavoda za statistiku,

Trenutno u Beogradu legalno radi 6.095 taksista, ali Bjelić kaže da ni „10.000 ne bi rešilo ovaj problem“.

„A i kada bi nas bilo više – šta bismo radili kada nije špic?“, dodaje on.

Bjelićev predlog je da grad „uvede žute trake na više mesta, stavi veći broj kamera kako bi kontrolisali ljude koji nelegalno voze u žutim trakama“.

„Ja bih uveo sistem par-nepar, koji je davno postojao u Beogradu“, misli Bjelić.

Ovaj sistem je podrazumevao da 50 odsto vozača mogu da voze automobil samo određenim danima u nedelji, na primer ponedeljak, sredu i petak.

Ostalim danima, vozili bi drugih 50 odsto vozača.

Sistem par-nepar bio je na snazi u bivšoj Jugoslaviji 1979. godine za vreme svetske krize sa naftom.

Problem nedostataka goriva tad se rešavao tako što su ponedeljkom, sredom i petkom mogla da se voze samo kola čija se registracija završavala parnim brojem.

Drugim danima su vozili oni koji su imaju automobile sa tablicama koje su na kraju imale neparan broj.

Sadašnja računica, da je na 400 ljudi u Beogradu dovoljan jedan taksi, nije uvek realna, kaže za BBC Milan Vujanić, profesor Saobraćajnog fakulteta u penziji.

„Iz perspektive ljudi kao korisnika, nije bitno koliko ima taksija ukupno, nego da li kada ga pozovete – on dođe?“, pita Vujanić.

„Taksista ima pravo da uzme sebi radnika i da u dve smene voze isti automobil, ali to se jako retko dešava, što nam govori da zapravo postoji manjak taksista u gradu.“

Sistem je takav da grad ograničava broj taksista, a Vujanić smatra da bi nastao opšti kolaps kada bi se svima dozvolilo da voze.

„Povećanje od 10 do 20 odsto broja vozila verujem da bi korisnicima olakšalo dan, ali postojeći taksisti tim rešenjem nisu zadovoljni jer bi onda imali manje posla“, kaže on.

Da li na ulicama glavnog grada stvarno ima manje taksi vozila nego ranije i koji je uzrok problema dobijanja taksija u Beogradu, BBC novinari pokušali su da saznaju u Sekreterijatu za saobraćaj Beograda.

„U okviru nadležnosti, Sekretarijat izdaje odobrenja za obavljanje delatnosti taksi prevoza i limo servisa privrednim društvima ili preduzetnicima za koje se u toku postupka utvrdi da ispunjavaju propisane uslove“, navode iz Sekretarijate u pisanom odgovoru.

Dodaju da „taksi udruženja pružaju usluge radio veze i rezervacije taksi vožnji u koje Sekretarijat nema uvida, a nema ni nadležnosti propisivanja i poštovanja radnog vremena“.

Zato, kažu, ne mogu da utvrde „obavezan broj vozača na ulicama grada Beograda“.

O tome ko može da bude taksista regulisano je Odlukom o taksi prevozu u Beogradu – pogledajte ovde.

2. Cena: Mora li taksi vožnja da poskupi da bi dolazio na poziv

Start u Beogradu plaća se 170 dinara, a svaki kilometar još 65 dinara.

Noćni kilometar skuplji je 20 dinara.

Aleksandru, tako, taksi prevoz svakog dana od kuće od posla i nazad košta oko 1.300 dinara.

Kada bi svaki radni dan išla taksijem na posao, mesečni troškovi bili bi oko 26.000 dinara.

„Izađe mi jeftinije da idem svojim automobilom, a uz to imam i ugođaj, sama sam u njemu i ne moram da brinem kako me neko vozi, da li glasno pušta muziku ili neće da otvori prozor“, kaže ona.

Taksisti Bjeliću ova cena je, pak, preniska.

Poslednje poskupljenje taksi usluga u Beogradu bilo je 2012. godine.

„Devet godina cena nije korigovana, za dve ili tri osobe je jeftinije da sednu u taksi nego da se voze gradskim prevozom“, kaže on.

„To nije logično, jer je taksi svuda u svetu poluluksuz“.

Dnevna karta u javnom prevozu u Beogradu košta 250 dinara, dok je karta kupljena kod vozača 150 dinara za jednu vožnju.

Ipak, mesečna karta za zaposlene je oko 3.200 dinara, što je, kaže profesor Vujanić, mnogo jeftinije nego vožnja taksijem.

Drugi argument taksista je da su se za devet godina mesečni troškovi toliko povećali da se nekima, kaže Bjelić, više ne isplati da rade.

Njegova računica je sledeća – oko 70.000 dinara mesečno su mu fiksni troškovi.

Tu spada oko 15.000 dinara na poreze i druge obaveze prema državi, ali i održavanje vozila, dva tehnička pregleda, kredit za nabavku vozila, kasko osiguranje i izdaci radio udruženjima za puštanje muzike.

„Na sve to imate i oko 20.000 dinara fiksno na gorivo“, kaže Bjelić.

Prosečan taksista, kaže on, zaradi između 50.000 i 70.000 mesečno, ali ako radi minimum sedam sati.

Predlog koji njegovo udruženje daje jeste da taksi treba da bude oko 30 odsto skuplji.

„Ljudima to ne znači mnogo, ako su do sada plaćali 500 dinara vožnju, sada će ona biti 620″, kaže on.

„Mi bismo mesečno zaradili 24.000 dinara više, nama je to ogromna razlika“.

Profesor Vujanić, pak, daje primer cene taksija u drugim gradovima Srbije, koje su osetno niže.

„Ja u Čačku plaćam 170 dinara ukupno da se vozim, a u Beogradu je to start“, kaže on.

„I taksisti u drugim gradovima plaćaju porez, kasko i tehničke preglede, a cena je neuporediva“.

Za Vujanića je problem i način na koji se taksisti oporezuju, jer oni po odluci države, spadaju u paušalce.

Paušalno oporezivanje, objašnjava za BBC Minja Đokić, advokat i poreski stručnjak, jeste način oporezivanja fizičkih lica koji imaju prihod ispod šest miliona dinara godišnje.

Njihov porez je tako fiksni.

Jednostavno objašnjeno, kaže Đokić, ukoliko država proceni da je osnovica za zaradu 10.000 mesečno, oporezuje ga sa deset odsto od ove sume i on plaća 1.000 dinara poreza.

„Ovo je i strateška i finansijska odluka države. Poreska uprava je procenila, na osnovu delatnosti, lokacije, prosečne zarade, da taksiste treba paušalno oporezivati“, kaže Đokić.

• Bliži li se kraj radu na lizing
• Pomorci kao frilenseri: Kako država oporezuje srpske radnike na brodovima u inostranstvu
• Kako se štedi u Srbiji – da li sijamo ili smo u mraku
• Kakve muke su imali korisnici Mobi banke – „zaglavljene su mi pare na računu“

Ovaj način oporezivanja je, dodaje on, stimulativan za taksiste, ali i državu.

„Taksisti će plaćati 1.000 mesečno, na primer, čak i ako zarađuju 20.000 dinara, jer je, prema paušalnom načinu naplate, porez fiksni bez obzira na promene u zaradi“, kaže Đokić.

„Država, sa druge strane, ne mora previše svojih resursa da uključuje u kontrolu njihovog knjigovodstva“.

U najvećem broju slučajeva, paušalna procena osnovice za porez koju država daje je, misli advokat, realna.

Ipak, profesor Vujanić misli da, „sa činjenicom da taksisti imaju taksimetar i može tačno da se odredi koliko zarađuju, paušalno oporezivanje nema logike“.

„Uključivanje taksimetra je obavezno i tačno se zna koliko ko radi“, kaže on.

„Tako bi trebalo u skladu sa tim i da plaća porez“.

Taksi prevoznici u Beogradu, kažu u Sekreterijatu za saobraćaj, „funkcionišu kao samostalni privredni subjekti“.

„S tim u vezi, ovaj Sekretarijat nema ovlašćenja kojim bi mogao na bilo koji način da propiše obavezu poštovanja radnog vremena, odnosno kojim bi mogao da utvrdi obavezan broj vozača na ulicama grada Beograda u svakom trenutku“, dodaju u odgovoru Sekreterijata.

Kovid i troškovi

Pandemija je, tvrde iz taksi udruženja, napravila samo dodatne troškove njihovoj branši.

„Više od 150 ljudi nam je trenutno na bolovanju zbog korona virusa, a 70 kolega je preminulo“, kaže Aleksandar Bjelić.

„Mi smo na posebnom udaru“.

Kada se taksisti razbole, dodaje on, neće izlaziti da rade i biće na velikom finansijskom trošku.

„Ja sam dva puta imao korona virus u sedam meseci i tri meseca ukupno nisam radio“, kaže on.

„Morao sam da plaćam za to vreme sve fiksne troškove, to me je koštalo oko 200.000 dinara“.

Kada se, pak, njihove mušterije razbole, dodaje Bjelić, pozvaće pre taksi nego sami voziti.

„Mi ne pravimo razliku ko je zaražen, a ko nije, solidarni smo i vozimo svakako.

„Problem je što se onda svako malo mi razboljevamo i ne možemo da radimo“, kaže predsednik Saveza auto-taksi udruženja Srbije.

3. Ko greši u ponašanju – mušterije ili taksisti

Kada je krajem decembra u Beogradu pao sneg, Aleksandra je, kaže, „barem 100 puta pozvala taksi, bezuspešno“.

Zorica Jovanović sa Vračara kaže da joj je taksista rekao da mu se ne isplati da dolazi, „jer uvek može neko da ga zaustavi na ulici“.

„Rekao mi je: ‘Ne može uvek da gubi pare i živce dok čeka ljude i probija se do njih na poziv, a zaradi isto'“.

Bjelić kaže da pet do deset vožnji dnevno izgubi zbog ljudi koji ne izlaze u dogovoreno vreme da uđu u taksi.

Na žalbe o manjku vozila u danu kada je pao sneg, kaže da je to „bezobrazluk“.

„Ko je mogao normalno da radi, ljudi nisu mogli da isteraju ni svoja kola“, kaže on.

• „Kotrljao se točak i za kralja i za maršala“: Ima li života na železničkoj stanici Topčider
• Išao sam vozom od Beograda do Niša – i preživeo
• Novo obećanje: Metro u Beogradu od 2028. godine

Profesor Saobraćajnog fakulteta se pita – šta bi bilo kada bi drugi zaposleni u javnom prevozu odlučili da ne rade kada je sneg?

„Zamislite da odete u prodavnicu, a oni zatvorili jer je pao sneg ili kiša“, kaže Vujanić.

„O bolnicama da ne pričam“.

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]