Bicikl između urbanog planiranja i politike

Iako iznose stav da biciklistički saobraćaj treba biti stimulisan, ne daju konkretne mere, ne definišu mrežu biciklističkih koridora niti postavljaju ciljeve i merljive vrednosti koje bi objasnile u kojoj meri je potrebno postići transformaciju saobraćajnog sistema u korist održivih vidova transporta.

U GUP-u, u odeljku posvećenom biciklizmu, ovaj vid transporta se tretira uglavnom kao vid rekreacije na Adi Ciganliji, Velikom ratnom ostrvu, Avali i Adi Huji, a u odeljku „Opšti uslovi za izgradnju saobraćajnih mreža i objekata“ biciklističke staze u ulicama prvog i drugog reda se pominju kao mogućnost čija je realizacija uslovljena „raspoloživim regulacionim širinama“ samih ulica.

Master plan saobraćajne infrastrukture Beograda – Smart plan 2021/2027/2033 se u svojim scenarijima fokusira uglavnom na metro, prigradsku železnicu i magistralne prstenove kao primarno rešenje saobraćajnih problema prestonice, potpuno zanemarujući bicikl kao potencijalni deo rešenja. Ovaj plan izradila je inostrana konsultantska kompanija WSP, iz donacije u okviru zajma Evropske banke za obnovu i razvoj.

Naručilac plana, Gradska uprava grada Beograda, „zaboravila“ je da u plan uvrsti potencijalno rasterećenje saobraćajnog sistema koje bi donelo kretanje biciklom, i koje bi u najboljem scenariju moglo biti i do 10 odsto od ukupnog broja putovanja. Uz adekvatno ulaganje i promenu prioriteta u planiranju, ovakav potez bi se za Beograd i Beograđane nesumnjivo isplatio, jer znatno smanjuje ulaganje u infrastrukturu, zauzima manje prostora i višestruko rasterećuje saobraćajni sistem.

Na žalost, ova šansa je propuštena.

Odluka nadležnih organa Gradske uprave grada Beograda utoliko više čudi ako se u obzir uzme da su sredstva za izradu Smart plana obezbeđena kao donacija. Ovo pokazuje da problem okretanja Beograda ka održivijim vidovima saobraćaja, čak i na nivou izrade planskih dokumenata, nije finansijske, već isključivo strateške i političke prirode.

I na kraju, do nedavno je Plan generalne regulacije Beograda imao usvojenu obavezu da svaka saobraćajnica prvog reda, prilikom rekonstrukcije, mora dobiti biciklističku stazu.

Nakon samo tri meseca od uvođenja, možda najambiciozniji pomak u pravcu razvoja biciklističkog saobraćaja proglašen je „tehničkom greškom“ i usklađen sa znatno blažom formulacijom po kojoj se uvođenje biciklističkih staza prilikom rekonstrukcije postojećih ulica planira jedino „ukoliko postoje prostorne mogućnosti“.

Samim tim, vrlo je upitan cilj postavljen u Strategiji razvoja grada Beograda do 2021. godine, u kome se pominje „izgrađenih 100 km biciklističkih staza“ kao i „povećanje udela pešaka i biciklista od 2 do 5 odsto u ukupnoj vidovnoj raspodeli.“

Prva žrtva ove kratkovide politike gradskih vlasti je pravac Kraljice Marije – Džordža Vašingtona – Cara Dušana, ili kako su ga u gradskoj upravi nazvali, „Zeleni bulevar,“ kako bi uneli zabunu među građane i naveli ih da pomisle da se radi o kakvom ekološkom projektu koji brine o njihovom zdravlju.

Ne, ovaj projekat će samo generisati veće zagađenje jer će prizvati još veći broj automobila, zato što planom rekonstrukcije nije predviđena gradnja biciklističkih staza (koje su ranije obećane), a kretanje automobila se uvodi i po tramvajskim šinama, tako da nema nikakve sumnje da će zagađenost ovog dela grada preći u „prezagađenost“.

Ovime je aktuelna gradska vlast definitivno odbacila ideju da Beograd bude Zelena prestonica Evrope u skoroj budućnosti.

Na kraju, koliko se biciklističke staze budu gradile isključivo tamo gde za to već „postoje prostorne mogućnosti,“ a ne tamo gde postoji najveća potreba za njima, dobija se samo nekoherentna mreža razbacanih koridora koji ne povezuju zone atrakcije i samim tim ni ne mogu da generišu značajan broj putovanja biciklom. Ovo je tačno kako za biciklistički, tako i za svaki drugi vid saobraćaja.