Kosta Konkordija kao Titanik 21. veka

Oko devet sati uveče 13. januara 2012. velelepni kruzer Kosta Konkordija zakačio je podvodnu stenu nedaleko od ulaza u matičnu luku.

Kapetan broda Frančesko Sketino bio je korigovao predviđeni kurs broda u nameri da izvede jedan od uobičajenih manevara poznatiji pod nazivom „poklon“  koji se izvodi u reprezentativne svrhe, a u blizini poznatih turističkih mesta.

Ostrvo Điljo nije spadalo u neke posebne atrakcije te vrste, ali je šef brodskog restorana tu imao porodičnu kuću pa je zamolio kapetana da njegovoj porodici i komšiluku priredi ovu atrakciju.

Ovaj potez je imao za posledicu smrt trideset dvoje ljudi i uništenje jednog od trinaest džinovskih kruzera u vlasništvu brodarske firme „Kosta kroćere“ osnovane 1854. godine sa sedištem u Đenovi.

Događaj je u narednim mesecima izazivao posebnu pažnju svetske javnosti iz nekoliko razloga: pre svega, uzroci tragedije su bili krajnje banalni i bazirani isključivo na „ljudskom faktoru“, pošto su vremenske prilike bile idealne, a konfiguracija morskog dna više nego poznata.

Drugo, broj od preko 3.200 putnika i hiljadu članova posade je bio impozantan, a njihov sastav multinacionalan jer ovakva putovanja privlače putnike iz celog sveta.

Treći razlog posebnog zanimanja za ovaj slučaj je bio jedinstveni u svetu pothvat ispravljanja i odsukivanja broda dugog 290, širokog 35 i visokog 70 metara.

Osnovni uzrok ovoj katastrofi bilo je nekontrolisano primicanje broda hridovitoj obali ostrva, kada je krmar, inače čovek velikog iskustva, koji nije govorio italijanski, jednostavno prevideo ključnu kapetanovu naredbu, da rutu u ključnom momentu koriguje za dva stepena udesno i tako udalji brod od ostrva. Kada je to učinio, bilo je već prekasno.

Korito broda je kliznulo duž podvodnog grebena čime je kao brijačem načinjen rez dužine oko sedamdeset metara.

Osetio se udar, koji je usporio kretanje, sve dok u narednim minutima na komandni most nisu počeli da stižu izveštaji da je mašinski prostor poplavljen, da su motori stali, a generatori za proizvodnju električne energije su otkazali u samom startu.

Ono što će kasnije biti predmetom veoma detaljne rasprave pred sudom ticalo se reagovanja komandnog sastava tokom prva dva sata tragedije.

Evakuacija 3.200 putnika zahvaljujući izuzetnom požrtvovanju članova posade kojih je na brodu bilo nešto više od hiljadu, jeste izvedena na takav način da je broj žrtava sveden na minimum, ali je činjenica da je kapetan izgubio dosta vremena oklevajući da nadležne službe obavesti o pravim razmerama nesreće.

U prvih pola sata on pominje isključivo „blek aut“ koji će brzo biti otklonjen.

Čak su učinjeni i pokušaji da se uznemireni putnici vrate u svoje kabine, pošto je navodno bilo „sve pod kontrolom“.

Najveći zapovednikov greh koji je, uz sve ostalo što mu je na sudu pribrojano i uključeno u osudu na šesnaest godina robije, bilo je panično odricanje od starog pomorskog pravila da kapetan poslednji napušta brod.

Frančesko Sketino ne samo da nije bio poslednji, već se nekim čudom našao u jednom od prvih čamaca za spasavanje koji su se domogli obale.

Među putnicima ovog broda nalazilo se i 135 osoba iz bivših jugoslovenskih republika: 127 Hrvata, četiri državljanina Srbije, tri građanina Severne Makedonije i jedan iz Bosne i Hercegovine.

Niko od njih nije stradao. Najmlađa žrtva je bila devojčica od šest godina koja je izgubila život zajedno sa svojim ocem, a najstarija – muškarac od 86 leta.

Živote su izgubili i dva člana brodskog orkestra: bubnjar, Italijan i violinista – Mađar.

Tri osobe su veoma dugo vođene kao nestale.

Posmrtni ostaci jedne nestale putnice pronađeni su tek oktobra 2013, a ostalo dvoje, od kojih je jedan bio Indijac i član posade, tokom 2014. godine.

Veći broj žrtava je nastradao pošto su ostali zaglavljeni u brodskim liftovima nakon nestanka struje.

Poseban podvig i vrhunski tehnološki izazov predstavljalo je odsukivanje broda, koji je kao brdo ostao da leži navaljen svojom desnom stranom na plićak ostrva Điljo.

Bila je to prava ekološka bomba kadra da zauvek upropasti turističku ponudu.

Uz veliki rizik i znanje prvo je, već dve nedelje nakon tragedije, izvedeno pretakanje 2.400 tona lož-ulja koje je korišteno kao pogonsko gorivo, uz 230 kubnih metara dizel goriva.

Trebalo je ukloniti i 40 kubika ulja za podmazivanje, 280 litara acetilena, 800 litara farbe, jednu tonu natrijum hipohlorida (varikine), šest stotina kilograma mašinske masti…

Iz broda je isisana i voda zagađena različitim hemijskim materijama.

Tek kroz dvadesetak meseci, septembra 2013. pristupilo se ispravljanju nasukanog broda, uz angažman jedne američke i jedne italijanske firme.

U februaru 2014. brod odnosi još jednu žrtvu. Prilikom montiranja kesona život je izgubio španski ronilac.

U julu iste godine Kosta Konkordija je bila spremna za šlepovanje u svoje „rodno mesto“, Đenovu, gde je trebalo da bude demontirana i isečena, što je okončano u junu 2017. godine.

Sav ovaj posao u kome je učestvovalo oko hiljadu ljudi i utrošena 22 meseca rada koštao je oko 100 miliona evra.

Sečenjem broda dobijeno je pedeset hiljada tona čelika od čega je osamdeset posto reciklirano.

Poslednji radovi su završeni 2018. godine i odnosili su se na detaljno čišćenje morskog dna u zoni gde je brod ležao nasukan.

Vlasnici broda, odnosno njihove osiguravajuće kompanije su morali da na ime kazni plate preko tri miliona, dok su putnici i članovi posade obeštećeni sa 85 miliona evra.

I to bi trebalo da bude kraj ove tužne priče.

Kruzeri i dalje plove Venecijanskom lagunom

I pored stalnih protesta amabijentalista i ostalog normalnog sveta prekookeanski kruzeri, uz amanet i ćar lokalnih vlasti i dalje prolaze Venecijanskom lagunom, na par stotina metara od Duždeve palate. Za putnike sa broda prizor je više nego veličanstven, dok turisti na kopnu mogu da se oduševljavaju dimenzijama plovećeg kolosa.