Od sedamdesetih godina Beograd promenio četiri zvanična koncepta metroa

Drugi je bio projekat Belam administracije Nenada Bogdanovića, hibrid između metroa i tramvaja. Treći je Đilasov projekat razrađen u saradnji sa francuskim Ežisom. Konačno, četvrti je aktuelni koncept Siniše Malog i Gorana Vesića.

O štetnosti ovog poslednjeg bilo je dovoljno reči. Od stručnjaka poput Dragoljuba Bakića i Dušana Teodorovića do Dragana Đilasa i Nikole Jovanovića iz političke sfere javnost je prilično jednoglasna u odbacivanju koncepta prema kom metro treba da vodi između neizgrađenih četvrti u Makišu i na Adi Huji, sa neizgrađenim Beogradom na vodi kao centralnom čvornom tačkom.

Polazeći od čvrste vere da će se aktuelna vladavina okončati pre nego što uđe u još jedan destruktivan projekat, možemo da pretpostavimo da će demokratska opcija, po povratku na vlast, težiti da reaktuelizuje sopstveni projekat metroa. Dragan Đilas je svojim nastupom protiv Vesićevog a u odbranu svog plana to i potvrdio.

Moguće je da bi za Beograd bilo korisno da je ma koji od napuštenih projekata metroa u svoje vreme realizovan, s izuzetkom ovog aktuelnog čija je nakaradnost očigledna. Ipak, sa naknadnom pameću, iz današnje perspektive čini se da je svaki koncept s razlogom propao, i da je dobro što je tako.

Jovinov projekat, duboko ukorenjen u osećanje trijumfalizma Jugoslavije s kraja šezdesetih, bio je projekat za jedan Beograd koji više ne postoji – socijalistički grad sa velikim industrijskim četvrtima i blokovima stambenih solitera, sa malo poslovnih i komercijalnih sadržaja i četvrti porodičnih kuća. Bogdanovićev Belam, posle godina ratova i sankcija, bio je isuviše skromno, provizorno rešenje za trenutnu akutnu krizu javnog transporta i prevaziđen je pre nego što je ozbiljnije i razmotren.

I Đilasov metro ima jednu strukturnu grešku zbog koje je dobro što nije realizovan, i zbog koje ne bi bilo dobro da se na Beograd vrati na taj plan. Kao i svi prethodni projekti, i ovaj se zasniva na centralnoj liniji Ustanička – Tvornička. Ovaj potez je centralna longitudinalna osa beogradske urbane matrice u svim posleratnim planovima počevši od onog Nikole Dobrovića iz 1946.

Monumentalni potez koji spaja istočna i zapadna predgrađa obuhvatajući Bulevar revolucije, Most bratstva i jedinstva i Bulevar Lenjina, sa zdanjima Narodne skupštine, Centralnog komiteta i Palatom federacije, zamišljen je kao centralna avenija jednog metropolisa.

Ova monumentalna longitudinala projektovana je u trenutku istorijskog trijumfa kada je Beograd konačno spojio obale Save i Dunava u jednu celinu posle milenijumskog obitavanja na granici civilizacija, i kada je Jugoslavija konačno za sva vremena ujedinjena.

Naravno, ta monumentalna longitudinala nikada nije zaživela. Ona se razbila o beogradsku morfologiju, Brankov most je udario u Terazijski greben. Onda se razbila i o istoriju. Umesto da večno potraje, Jugoslavija se raspala, a Beograd se od zamišljenog metropolisa pretvorio u grad u kolapsu. Centralno zdanje monumentalnog poteza, soliter Centralnog komiteta, oštećen u bombardovanju, pretvoren je u banku pored koje je umesto kongresne dvorane nikao tržni centar.

Potez Ustanička – Tvornička uporno se decenijama opire nastojanjima urbanista i političara da ga uspostave kao centralnu gradsku osu. Umesto toga, prirodno su se razvili neki drugi longitudinalni potezi, paralelni s tokom Dunava. To su autoput kroz Beograd, zatim trasa autobuske linije 16 – tradicionano najbrže i najudobnije beogradske autobuske linije, i konačno trasa tramvaja sedmice, od novobeogradskih blokova do vrha Bulevara, kojom je 1984. zamenjen napušteni Jovinov projekat metroa.

Umesto forsiranja trase Ustanička – Tvornička, mislim da bi uspešan koncept metroa trebalo da pođe upravo od trase sedmice. Tramvaj koji se od Novog Beograda do Bulevara provlači rasklimanim starim mostom i uskim i zakrčenim ulicama oko Železničke stanice, najsporiji je, najmanje popularan i najslabije iskorišćen vid gradskog prevoza. Centralni trakt ove linije mogao bi da bude pretvoren u premetro – trasu metroa kojom se privremeno kreće tramvaj.

U minimalnoj varijanti bio bi izgrađen tunel između Tašmajdana i Ekonomskog fakulteta, sa podzemnom stanicom u centru. U ambicioznijoj, bila bi izgrađena cela etapa između železničkih stanica Novi Beograd i Vukov spomenik koja bi osim tunela ispod Bulevara obuhvatala i most preko Save i vijadukt ili plitki iskop na Novom Beogradu.

Ovim bi bili ispravljeni svi nedostaci beogradskog tramvaja – njegova nedopustiva sporost i činjenica da ne vodi do strogog centra grada. Velike investicije iz poslednje decenije – rekonstrukcije Bulevara kralja Aleksandra i Ulice Jurija Gagarina, nabavka španskih tramvaja – konačno bi bile opravdane, što ne bi bio slučaj kada bi se na toj trasi gradio potpuno novi metro sistem.

Uz izvodljivu investiciju koja se meri stotinama miliona a ne milijardama evra i koja može da se ostvari za svega par godina Beograd bi dobio radikalno unapređen javni prevoz. A gradske vlasti bi mogle na miru da planiraju razvoj pravog metroa – na pravcima sever-jug, ka Čukarici; na trasi šesnaestice, u sklopu razvoja četvrti gornjeg Zemuna i Karaburme; konačno i na trasi sedmice, gde bi na kraju tramvaj kompletno bio zamenjen metroom.

Deluje politički naivno kritikovati Đilasov projekat u trenutku kada će takva kritika biti jedva dočekana od strane vlasti. Ipak, ako žele da se vrate za kormilo države, demokratske snage, i Đilas kao njihov neformalni lider, trebalo bi da se koncentrišu na ono što nude za budućnost umesto što ulažu trud da objasne javnosti kako su genijalni bili u prošlosti. Nema sumnje da je Đilasov koncept metroa nemerljivo bolji od Vesićevog, baš kao što je Đilasova i Tadićeva politika uopšte bila nemerljivo bolja od Vučićeve.

Međutim, način na koji je Đilas nameravao da izgradi metro – direktan dogovor s Francuzima, bez tendera, jedan međudržavni posao u milijardama evra, slično kao i Tadićev dogovor sa Fiatom, polazna je osnova koju su Vučić i Mali razradili do savršenstva za tajne i koruptivne poslove kao što su Beograd na vodi i aktuelni metro.

Umesto toga, Beograd treba da napravi administraciju koja je u stanju da decenijama korak po korak razvija metro, uz smešne zaboravljene kategorije kao što su javni konkurs i tender. Svaki bogovetni grad od Helsinkija do Lisabona i od Glazgova do Atine tako se razvija, možda bismo mogli i mi da pokušamo.

Autor je analitičar