Foto: FoNet/Dragan AntonićProšlogodišnji bilansi Fijjatove fabrike u centru Šumadije takvi su kakvi su prikazani u medijskim informacija, i činjenica su, uzrokovana sve drastičnijim padom proizvodnje i plasmana jedinog šumadiskog modela “Fijat 500L”, koju trebaju najozbiljnije da razmotre vlasnici fabrike – Grupcija Fijat Krajsler automobili ( FCA), sa 67 odsto kapitala, i država Srbija sa učeščem u kapitalu od 33 posto.
Ono što u infomaciji o prošlogodišnjem poslovanju kompanije FCA Srbija, pored iznosa subvencija kojom je država u 2018. podržala poslovanje Fijata i, uprkos tome, zebeleženom gubitku, upućenom delu javnosti takodje “bode oči”, jeste način na koji domaći analitičari tumače situaciju u fabrici u Kragujevcu, a koji se (način), i mimo njihove volje, najverovatnije, svodi na omalovažavanje fabrike čiji su suvlasnici gradjani Srbije (sa onih 33 odsto),i , što je još gore, na svojevrsno vredjanje i ponižavanje kragujevačkih radnika koji godinama unazad, za male novce, proizvode (baš tako proizvode, a ne montiraju ili sklapaju) automobile prema najsavremenijoj svetskoj tehnologiji. Najgore je što to čine sa “akademskih visina”, sa kojih su, gotovo je izvesno, fabriku za proizvodnju bilo čega videli jedino na televiziji. Otuda, valjda, i ona maltene skojevska čvrstina u stavu (“NIsam pročitao knjigu, ali znam šta u njoj piše”).
Tako jedan od poznatijih domaćih analitičara navodi da dolazak Fijata u Srbiji, prema njegovim rečima, nazvan “posao veka”, postaje “fijasko veka. Da li je posao Fijata i države Srbije – “fijasko veka”, kako se javlja uglednom analitičaru, još je, čini se, rano za konstatovanje. Fijatova proizvodnja u Kragujevcu počela je tek pre sedam godina (početkom jula 2012.), što je za ocenjivanja (ne)uspešnosti jednog velikog poslovnog poduhvata, u oblasti automobilske industrije, vrednog blizu milijardu i po evra, ipak kratak period.
Ugledni analitičar dr Ljubodrag Savić, sa beogradskog Ekonomskog fakulteta, je,medjutim, kako se čini, pomešao “poslove veka”. Dolazak Fijata u Kragujevac, koliko je šumadijskim hroničarima znano, nikada nije nazivan “poslom veka”, već se, manje više, smatralo da se Fijat, prema čijem konceptu, i uz čiju finansijku podršku je, od kraja 50-tih do početka 70-tih prošloga veka, izgradjena Zastavina Fabrika automobila, vratio u “svoju” fabriku. Epitet “posla stoleća (ili veka)”, odnosio se na izvoz Zastavinog “juga” u Ameriku,započet u avgustu i prekinut krajem 1990., uoči ratnog raspada bivše Jugoslavije
“Naoružan” izraženom samosvešću o sopstvenoj veličini i nepogrešivosti, te nadsve apsolutnim nepoznavanjem onoga o čemu govori, ugledni analitičar potom konstatuje: „Naši ljudi su tamo isključeni iz bilo koje važne delatnosti u proizvodnji automobila. Svodi se sve na sklapanje delova, tako da nema ni mnogo koristi od toga što je fabrika tehnološki napredna. Ako je cilj zapošljavanje ljudi, možda se moglo naći neko jeftinije rešenje.”
Predstavnici zaposlenih u kragujevačkom Fijatu i poznavaoci ove problematike, najblaže rečeno, zatečeni su rečenom konstatacijom, odnosno javnom demonstracijom nepoznavanja onoga o čemu se priča, što bi, da nije šire javnosti, bio ekskluzivni problem analitičara. Ali, zarad te šire (i mahom neupućene javnosti ) mora najpre da se kaže da je Fijatova fabrika automobila u Kragujevcu, fabrika sa “najvišiom stepenom obrade” u proizvodnju putničkih vozila.
Fijatova fabrika automobila, sa pogonima Preseraj, Karoserija, Lakirnica I Montaža, kompletna je koliko i glavna Fijatova fabrika (“Mirafjori”) u Torinu, ili kao svaka fabrika Dženeral Motorsa, Tojote, Foklsvagena, Pežoa, Renoa, BMW-a, Mercedesa i bilo koje druge svetske kompanije. Otuda se i u kragujevačkoj, kao i u svim ostalim svetskim fabrikama, koje imaju četiri rečena pogona, automobili ne montiraju, niti sklapaju, već – proizvode.
Pojednostavljeno, u Preseraj kragujevačke Fijatove ( i svake druge fabrike kompletne automobila na svetu) udje rolna lima od koje, nakon obrade (skalapanja šasije i školje u Karoseriji), iz Lakirnice izadje obojena i lakirana školjka, koja odlazi u Montažu, iz koje, na kraju proizvodnog proseca, izlazi gotov automobil za tržište. Kompletniju proizvodnju automobila u jednoj fabrici automobila do sada nisu izmislili ni Amerikanci, ni Japanci, ni Britanci, ni Nemci, ni Kinezi, ni Čerkezi, ni Zulu pleme….
Deo javnosti ne zna da gotovo nijedna nijedna fabrika automobila na svetu ne proizvodi i delove koji se u pogonu Montaža ugradjuju u onu ofarbanu i lakiranu školjku. Naprotiv, delovi i pozicije za ugradnju u automobile, medju kojima su imotor i menjač, redovno stižu sa strane, od kooperanstkih firmi, ili jedne centralne fabrike koja proizvodi odredjene agregate (motore i menjače), na primer ne za samo za fabrike iz cele svoje grupacije, već i za duruge kompanije. Tojota, tako, u pojedine svoje modele ugradjuje Pežo- Sitroen motore.
U konkretnom slučaju, Fijat ima dve fabrike motora, jednu na jugu Italije i drugu u Poljskoj, iz kojih tim agregatom snabdeva sve svoje fabrike u Evropi, na Mediteranu, Bliskom istoku i severu Afrike (tzv. Emea grupa). Slično je i sa ostalim pozicijama, pa Grupa Sidžit delovima od plastike snabdeva sve Fijatove fabrike iz EMEA grupe. Fijat plastic je proizvodjač prednjih i zadnjih branika za sve Fijatove fabrike…Fijat je svoje glavne dobavljača (Manjeti mareli, Džonson kontrols, Sidžit, PMC, DENSO, Fijat plastik i još neke) doveo u Kragujevac i locirao ih u fabričkom krugu FCA Srbija, ili u obližnjoj Industrijskoj zoni u naselju Grošnica. Najveći deo pozicija za ugradnju u “Fijat 500L” ipak stiže iz Italije, ali za to nije odgovoran samo FIjat, već i država Srbija koja ništa ne čini da poreskom politikom i subvencijama, koje strancima deli kapom i šakom, podstakne razvoj malih i srednjih preduzeća u domaćem metalskom sektoru, kako bi mogla da konkurišu Italijanima. Bilo bi jeftinije i jednostavnije i Fijatu, čije su kriterujume i standarde, koliko je javnosti poznato, do sada ispunile tek dve – tri domaće firme.
Lokacija kooperantskih firmi u svetu automobilske industrije razlikuje se od kompanije do kompanije. Ima kompanija (BMW, na primer), kod kojih su dobavljači najvećim delom locirani na ulazima fabrike, dok su kooperanti bivše Zastavine fabrike automobila, koja je bila jugoslovenski koncipirana, bili locirani u Kranju, Splitu, Prištini, Peći, Banja Luci, Ohridu, Surdulici, Pančevu, Beogradu i mnogim drugim mestima širom bivše Jugoslavije, odakle su stizali delovi za ugradnju u “fiću”, “tristaća”, “”stojadina”, “juga”, “floridu” i druge modele koji sunse u Zastavi – proizvodili, kao što se u rekonstruisanim i savremeno opremljenim Zastavinom pogonima, od jula 2012. proizvodi “Fijat 500L”.
Povezani tekstovi:
Proizvedeno nešto manje od 40.000 automobila
Za sklapanje, to je tačno, ali me interesuje koliko naših stručnjaka je radilo na razvoju tog istog vozila koje se sklapa i Kg.? Nijedan. Reno je u Rumuniji otvorio projektni biro, laboratoriju, test stazu, a šta je ovde urađeno , sem linija za pravljenje? Ništa, tako da ne napadate profesora tek tako. Mimo toga fabrika beleži gubitak i pored subvencija, malo firmi država dotira, pa treba još. Da li vi to zovete uspešnim poslovanjem?
Bruno, pa i na razvoju Jugića su radili strani stručnjaci – dizajin karoserije su uradili Italijani, motori su rađeni po italijanskim licencama, motori Floride, kasnije i nekih drugih modela su zahvaljujući prof. dr.dr. Dušanu Grudenu, jednom od direktora Razvoja- rekonstruisani ugradnjom Boš sistema za ubrizgavanje goriva u cilinde u Razvojnom centru Poršea u Vajzahu kod Štutgarta itd.Ne bih mogao tačno da opišem šta je u Jugićima i Floridi bilo tipočno ondašnje jugoslovensko! Nikada neću da zaboravim moju posetu firmi Antikor u Krnjači kod Beograda početkom sedamdesetih godina prošlog veka. Moji prijatelji tehnolozi su džabolebarili u kancelarijama a na moje pitanje šta rade po ceo dan rekli su mi -citat- „Razvijamo gotov nemački projekat za jedno postrojenje“. -Pa postrojenje su Nemci već montirali i ono radi punom parom -rekao sam začuđeno. Ekspresno je stigao odgovor -„nema veze, mi ga samo kobajagi razvijamo i dalje, šta bi inače mi radili kada nam Nemac „sažvaće“ sve i plan i projekat i izgradnju i montažu i puštanje u pogon“ Takvog „razvoja“ je, osim u vojnoj industriji gde se ozbiljno radilo, bilo, nažalost, u mnogim srpskim fabrikama pa možda i u Zastavi.
Nazovite ovu fabriku kako hocete ali jedno je istina,sa svim svojim manama i manjkavostima ona je sistem u ovoj drzavi koja proizvodi konkretan proizvod,i to ne bilo koji nego automobil koji se smatra vrhuncem proizvodnje.Sigurno je bolja od ovih sto motaju kablove,najnizi oblik industrije koje svi izbacuju iz svojih zemalja zbog posledica koje ostavljaju na radnike!
Ala razvuceno, a poenta tanka.
Као неко ко је радио као инжењер у Застави која је запошљавала преко сто хиљада људи у ланцу производње не видим никакав „напредак“ у чињеници да сада пола године и мање ради пар хиљада радника, инжењери Фијату изгледа и не требају, пртеко 90% делова се увози а фабрика више узима из буџета него што даје плате запосленима.
Тако и баба Смиљана може да води привреду. Уништавање Заставе и довођење Италијана за политичку рекламу и колонијалну производњу био је и остао чист криминал за који неко једног дана мора да одговара.
Bobo, tačno ste ocenili „proizvodnju“ u Fiatu- Kragujevac. Znači onaj piroćanski (stari) vic bazira na istini. Na pitanje šta je u automobilu Fiat 500L srpsko, Piroćanac je odgovorio kao iz topa -VAZDUH U GUMAMA! I za taj „vazduh u gumama“ Srbija je platila Fiatu silne milijarde. Nikakvo čudo kada se zna ko nam vodi privredu i celu državu. Onaj u svoje nadljudske sposobnosti uveren „vožd“ , uz njega nedoučeni, nesposobni i što je još gore na pozicije koje donose vlast i novac veoma lakomi ljudi. Naravno i žene!