Foto: Pixabay / arnerichter1975

Tako je dr Milan Vujanić izjavio kako su „prelazi pruge bez svetlosne signalizacije ili branika neobezbeđeni“, pozivajući se na Član 154. Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima. Miroljub Jevtić iz Železnica Srbije je nabrojao čitav niz zemalja Južne i Srednje Evrope, koje ispred više od pola mesta gde se put i pruga ukrštaju takođe ugrađuju Andrejin krst i znak STOP. Bez obzira na propuste u zakonima i pravilnicima, određene tehničke propuste pri postavljanju i održavanju samih znakova, koje dr Vujanić pominje, znak STOP daje nedvosmislenu poruku vozaču da se zaustavi, i nastavi željenu vožnju tek kada se uveri da je to bezbedno. Sam Saša Stojanović iz Ministarstva GSI je lepo naglasio da je Član 154. očigledno napisan bez ikakve stručne analize.

Dr Vujanić je dalje pominjao kako „sve tri metra od pruge je u nadležnosti železnica“, „šta smeta vozu da 300 metara vozi manjom brzinom“, „pri brzini 20km/h bila bi manja oštećenja na autobusu“, „uspon preko 2 promila je veliki problem za železnicu“, „12 sekundi je nedovoljno da se učesnici drumskog saobraćaja sklone sa pruge“. Kako je očigledno pozvan u studio da javno daje dekrete vlasti, izneo je i taj dekret da „železnica smanji brzinu na 20km/h“. Ne doktor nauka, nego čak i dobar student se makar potrudi da se pripremi pred neko javno izlaganje, proveravajući određene informacije. Pružni pojas je minimum 6 metara od ose koloseka jednokolosečne pruge. Prilikom preloma brzine poput onog iz pomenutog dekreta sa vrha, voz se kreće smanjenom brzinom i do nekoliko kilometara. Jedan prelom brzine na pruzi u zavisnosti od obima saobraćaja može koštati i po nekoliko hiljada evra dnevno dodatnih troškova. Železnička vozila imaju tako robusnu konstrukciju da pri udaru sa 20km/h prolaze bez oštećenja, dok udar voza u drumsko vozilo tom brzinom može izazvati teške povrede lica u tom vozilu. Na železnici se izbegavaju usponi preko 10 promila, ali planinske pruge mogu imati i do 25 promila. Kod metro pruga se izbegava preko 60 promila, a kod lakih železnica preko 80 promila. Vezano za njegovih „nedovoljnih“ 12 sekundi, najduže drumsko vozilo od 18 metara računajući i 4 metra slobodnog profila koloseka, da bi se kretalo preko 12 sekundi treba da ima brzinu manju od 7km/h. U praksi se drumska vozila ne kreću tako sporo na putu sa čvrstom podlogom, čak i kada je put u jako lošem stanju.

Sledeći doktor je dr Krsto Lipovac, koji je pomenuo kako „Holandija planira da deniveliše sve prelaze pruga“. Ja živim sa državljanima te države, i znam koliko je u anglosaksonskom svetu osetljivo pitanje arčenja novca na nešto bez pravog efekta. Sam na putu za posao svakog radnog dana prelazim preko dva prelaza bez branika. Sa obzirom na ekonomski razum celog društva da se „ne puca iz topova na vrapce“, ne očekujem da to urade celom dužinom regionalnih i industrijskih pruga, kao ni gradskih železnica. Laka železnica je anglosaksonski izum, kako napraviti efikasan sistem ukoliko obim saobraćaja ne pravda metro gradnju. U Amsterdamu i Roterdamu laka železnica sa prelazima u nivou deli tunele u centru grada sa klasičnim metroom. Pritom se uklapa u strogi red vožnje intenzivnog metro saobraćaja.

Odnosno mere bezbednog prelaženja koloseka se u razumnom svetu uvek propisuju na osnovu ranga pruge i druma, obima saobraćaja, i brzine železničkog saobraćaja. Povećanje bezbednosti u okviru kapitalnih investicija se postižu kroz decenije.

Doktori nikako da nas podsete da su stradali na prelazima tek 1-2% svih stradalih u drumskom saobraćaju. Takođe, ni da podsete vozače na to da po osnovnim pravilima saobraćaja voz uvek ima prednost, bez obzira na sve ostale okolnosti.