Foto: Pixabay / arnerichter1975

Promena je naročito velika kada ste prethodni dan prošli kroz arapski geto u Briselu, čekali metro u Briselu čak 20 minuta, i viđali smeće na pločniku nedaleko od kante za smeće. U uređenijim delovima bivšeg Sovjetskog saveza postoje mesta gde sve funkcioniše besprekorno i savršeno uređeno, a što proishodi iz visokog obrazovanja i nivoa opšte kulture daleko iznad Balkana.

Delimično i zbog vrlo stroge policije. Međutim, neko društvo možeš stvarno upoznati tek kada počneš da komuniciraš sa ljudima. Tada saznaješ kako lakomislene političko-ekonomske odluke iscrpljuju energiju naroda.

Pre nego što se vratimo na metro i sam gradski prevoz, potrebno je navesti nekoliko primera Lukašenkonomije. Pre koji godinu su uložili skoro dve milijarde evra u fabriku cementa za proizvodnju koja je mnogo veća nego što treba Belorusiji, a susedne države čuvaju svoje cementare od damping cene. Tada se pokreću veliki projekti poput bespotrebne druge piste na međunarodnom aerodromu Minsk.

Sa jednom pistom je moguće opslužiti i do 5 puta više putnika nego što danas koriste aerodrom, ali trebalo je na nešto potrošiti toliki cement. Drugi projekat je drugi kružni put oko Minska, za koji prosto ne postoji dovoljna tražnja. Najnovije su „Evropske igre“, maltene nepoznate celoj Evropi, a koje su izmišljene u Azerbejdžanu. Za iste su prodali samo 30.000 karata, a potrošili skoro 120 miliona evra.

Ipak, po pitanju javnog saobraćaja se ponašaju daleko pragmatičnije. Prvi segment metro sistema je bila linija od Glavne železničke stanice do suprotnog kraja centra grada sagrađen još 1984. U roku od tri decenije su uspeli izgraditi dve linije sa kraja na kraj grada. To je u proseku evropskih gradova te veličine. Trenutno grade treću liniju, no paralelno sa njom razmatraju rešenja sa kojima se bez tako visokih ulaganja i u kraćem periodu vremena može omogućiti razvijenija transportna mreža viših performansi.

Već sve 4 pruge koje prilaze centru Minska imaju po 2-3 koloseka, a na njima prigradski vozovi idu svakih pola sata. To im je maksimum učestalosti u uslovima industrije na teritoriji celog grada vezane za te koloseke i mnoštvo brzih vozova, ali se u tim uslovima trude da formiraju duge prigradske kompozicije. Novije kompozicije su švajcarskog proizvođača „Stedler“, ali uslov za taj posao je bila fabrika „Stedler“ u Belorusiji. U delovima grada gde trenutno nema ni prigradske „električke“ ni metroa, a nisu na pravcu treće linije koja se gradi, planiraju sistem „brzi tramvaj“. Razlika u ceni po kilometru je četvorostruka u odnosu na podzemni metro.

On bi bio potpuno odvojen od drumskog saobraćaja, na sredini bulevara sa poprečnim nadvožnjacima i podvožnjacima ili na mostovskoj konstrukciji iznad nivoa puta (estakada). Trolejbusa je više od autobusa, i njihovo ukidanje ni ne razmatraju. Razvijaju svoju tehnologiju elektrobusa, i već imaju nekoliko linija. Odnosno, ne pada im na pamet da uvoze iz Kine.

Ipak, nisu dovoljno napredni da sklapaju papreno plaćene uvozne poslove, prave metro koji obilazi glavna naselja, zatvaraju fabrike šinskih vozila, novi stadion daleko od transportnih čvorišta kada već postoje dva velika stadiona uz transportno čvorište, ukinu železničku stanicu, prave gondolu pored mosta…