Foto: Pixabay/Arnerichter1975

Većinu onih koje danas muči stambeno pitanje čine ljudi iz ekonomski neuslovnih i saobraćajno loše povezanih manjih mesta. Tu spadaju i mesta sa neiskorišćenom izgrađenom železnicom, poput Pančeva, Stare Pazove, Barajeva, Ripnja, Lazarevca i Mladenovca.

Da se sada osvrnemo na konkretno Lazarevac i Mladenovac. I u jednom i u drugom slučaju ka njima okrenute jednokolosečne magistralne pruge, na kojima saobraćaju i teretni, i brzi putnički i regionalni vozovi. To na samom početku ograničava moguć broj prigradskih vozova. Predstavnici „Naprednih planera“ su javno obećali vozove za Lazarevac i Mladenovac na svakih pola sata, što je tehnički neizvodljivo.

Iz razgovora sa sadašnjim autobuskim putnicima, a uz to i anketiranjem manjeg obima, došao sam do održivog ciljnog standarda. To su putovanje Beograd – Lazarevac odnosno Beograd – Mladenovac jedan sat, i vozovi na svakih sat vremena. Čak ni to nije održivo sa čisto prigradskim vozovima, nego jedino sa kombinacijom prigradskih i regionalnih ka Užicu i Jagodini, i to tako da idu neizmenično na po dva sata prigradski i regionalni. To može biti dobar početak.

Međutim, već u ovom trenutku nemamo dovoljno kompozicija za to, kao ni da se paralalno sa svim tim vrati BG:VOZ na 15 minuta za Batajnicu, naš „nesuđeni metro“. I sve to sa metro planom, u kojem prve dve linije obilaze železničke stanice Prokop i Novi Beograd, uz ukidanje Železničke stanice Beograd. Kao da je cilj da, čak i kada se metro izgradi, ti satelitski gradovi budu neki drugi svet.

Inače, po tom tehnički održivom rešenju na svakih sat, vozovi ka Užicu bi između Rakovice i Lazarevca stajali samo u Barajevo centar i Velikim Crljenima, a ka Jagodini između Rakovice i Mladenovca samo Ripanj i Sopot Kosmajski. Izuzetno i to samo u vršnim satima u opterećenijem smeru je opravdano i izvodljivo dodati još po neki polazak.

Kada je u pitanju centralni deo Beogradskog železničkog čvora, bolje je da svi vozovi sa jednokolosečnih pruga idu na Železničku stanicu Beograd (Savski trg), a da ka Vračarskom tunelu (Vukov spomenik, Karađorđev park) idu linije vezane za dvokolosečne pruge. Samo na taj način je moguće omogućiti pouzdan „metroliki“ prevoz na svakih 15 minuta od Vukovog spomenika ka Rakovici, Batajnici, Pančevu i Karaburmi na svakih 15, a u budućnosti svakih 10 minuta.

Moguće je i na jednokolosečnim prugama imati prigradske vozove na pola sata, pa i češće, ali tek nakon pozamašnih investicija u glavne pruge duplog koloseka ka od Beograda do Velike Plane i Valjeva.

Prostronim planom Srbije je predviđeno da od Resnika do Malog Požarevca preko Ripnja bude izgrađena nova dvokolosečna pruga sa tunelom ispod Avalskog grebena. Od Malog Požarevca do Velike Plane bi bilo čisto dupliranje koloseka. Tada bi se jedan kolosek od Ripnja do Mladenovca i od Rakovice do Malog Požarevca preko Vrčina oslobodio za mnogo češće i pouzdanije prigradske vozove.

Vezano za dvokolosečnu prugu do Valjeva, najisplativiji pravac za gradnju je preko Obrenovca, dok bi se pružni pravac za Barajevo i Lazarevac oslobodio za više prigradskih vozova. Međutim, to su samo razlozi više za opstanak Železničke stanice Beograd u centru Beograda. Zato što se sa dva (bedna) koloseka ispod Dedinja ka jugu ni ne može planirati ozbiljan transportni sistem, a sa tim ni ozbiljan razvoj predgrađa i „satelitskih gradova“.