Železnica je bila šok

Samo nekoliko godina ranije Niš je bio učmala turska kasaba na kraju i turskog i evropskog sveta, beznadežno udaljena od zapadnjačke industrijske revolucije.

Železnica je Niš pretvarala u evropski grad. Odjednom su se stvorile strugara, livnica i kovačnica i pomoćna zanatlijsko-proizvodna mesta.

U montaži su bile tri bušilice i jedan valjak za savijanje lima. A do 1890. strugara je snabdevena sa 20 mašina alatljika i strugom za obradu bandaža.

U livnici je bila mala zidana peć u zemlji, klešta za vađenje lonaca i oko 20 šasija.

A kovačnica je tek 1899. imala sedam kovačkih vatri, makaze za sečenje gvožđa, mali parni čekić, peć za gibnjeve, ručnu presu i primitivnu cevkaru.

U radionici je radilo oko 100 radnika, zanatlija i službenika, većinom Francuza.

Srbi su primani za učenike, a uspostavilo se i radno vreme od 10 sati dnevno, od 6 do 12, i od 14 do 18 sati. Opravke su rađene ručno, i opravka jedne lokomotive trajala je i do dva meseca.

Sve do 1911. radionica je osvetljavana petrolejskim lampama. Bila je poslednja reč tehnike u ondašnjoj Srbiji.

Lokomotive i vagoni

Društvo koje je gradilo prugu nabavljalo je vozna sredstva najnovijeg tipa, kakva su se pojavljivala na najnaprednijim evropskim železnicama.

Prve lokomotive su ušle u Srbiju 1882. godine i korišćene su za vuču radnih vozova.

To su bile dve lokomotive tipa C.N sa tri osovine i brzinom do 40 kilometara na sat, proizvođača Egersdorfa iz Hanovera. Zatim je pred otvaranje pruge stiglo 12 lokomotiva C.N, brzine do 55 kilometara.

Na kraju te 1884. stigle su još tri lokomotive.

U jesen 1885. pet nemačkih lokomotiva.

A 1886. su u upotrebi i lokomotive 301, nazvane Gruža i Šumadija. A 1887 – 1889. Društvo je kupilo šest brzovoznih lokomotiva sa četiri osovine i maksimalnom brzinom do 70 km/sat. Kada je železnica oteta 1889. od francuskog Društva primljeno je 39 lokomotiva.

Prvi vagoni prve i druge klase su stigli 1884. i Beogradski dnevnik je bio oduševljen: „Vagoni su građeni u Nirnbergu, a konstrukcija im je takva da se mi zaista možemo dičiti s njima. Jedino je Italija počela da uvodi ove najnovije vagone. Kola 1. reda iznutra su od najfinijeg crvenog pliša sa teškim zavesama na prozorima. Zavese su obeležene sa S.D.Ž. (Srpska državna železnica). Na podu se nalaze teški zastori. U svakoj kabini na vagonu, nalazi se po jedan grejač. Ove sprave nema na austrijskim i ugarskim prugama. Sprava se sastoji u tome, da se vučenjem na desno ili na levo može soba ili zagrejati ili ohladiti. Dalje ima ventilatora, vrlo vešto načinjenih lampi, da izgledaju da sjaju kao sunce sa tavanice; soba za „Toaletu“ sa umivaonikom i ogledalom… Uopšte, sve je tako namešteno, da izgleda da je čovek u kakvoj bogatoj kući u prestonici. Vagoni 2. reda su gotovo isto tako divni, samo što su iznutra od fine kože mesto pliša. Vagoni treće klase isto su tako udobni i lepi. U vagone su ulazi od napred ili od natrag, a udešeno je tako da se iz jednog vagona može ići kroz sve redom, što je opet jedna novina u konstrukciji vagona“.

Proizvodnja podozrivosti

Železnica je bila šok za društvo ondašnje Srbije.

Ne samo da je bila tehničko čudo, već je sa sobom donosila čitav splet tehničkih i administrativnih pravila i normi, društvenu mobilizaciju i reorganizaciju, nove ekonomske i političke izazove, a pre svega nužnost povezivanja sa imperijalnim silama, a to je bio – svet.

Ako se želelo u taj svet, moralo se i tom svetu dopustiti da dođe do nas. Sama brzina sa kojom su posle potpisivanja ugovora u Berlinu austrijski političari pristupali projektu izazvala je sumnju i podozrivost u srpskom javnom mnjenju.

A ta „brzina“ je bila efikasnost i preduzimljivost zapadnog sveta. Umesto da se uzme za primer, ona je osumnjičena.

Radikalsko-ruska proizvodnja „sumnje“ i „podozrivosti“ u javnom mnjenju bila je strategija za kompromitaciju projekta.

U Berlinskom ugovoru se jasno utvrdilo da se srpske železnice imaju sagraditi u određenom roku (odmah!) i da se moraju vezati sa austrijskim, bugarskim i turskim železnicama.

U Srbiji, međutim, „time“ nije bilo jednako „money“.

Protok njenog vremena je bio usaglašen sa promenama godišnjih doba i sa kretanjem volovskih kola. Najveća brzina je bila brzina konjske zaprege.

Zašto Austrija tako „budnim okom“ prati, pitalo se u novinama, planiranje ovog poduhvata?

Hm, zašto Bontu „ne gubi vreme“ i „odmah otpočinje živu diskusiju o građenju srpskih železnica“? Aha, vidi, vidi, „Bontu je našao LIČNO srpskog poslanika u Beču i preko njega dolazi u kontakt sa srpskom vladom i otpoče pregovore!“ Dakle, za radikale, vrlo sumnjivo!

U jednom razmatranju o tadašnjoj situaciji konstatuje se delovanje i austrougarske i ruske agenture: „I dok su ruski agenti činili apel na slovenske osećaje masa, dotle su austrougarski agenti upotrebljavali neverovatne napore da bi stvorili ekonomske interese masa, da bi izbili iz sedla rusku popularnost. U razvijanju ekonomskih prilika na Balkanu oni su se poslužili političarima koji su se dali lako privezati za njihovu politiku prostim potkupljivanjem.“

O ruskom potkupljivanju se, međutim, nije govorilo. Prećutano je. Ruske pretenzije nisu se tumačile kao okupatorske.

Iako je radikalska manjina nije priznavala i neprestano je svodila na „Bontuovu aferu“ i „austrougarsku opasnost“, železnica je promenila život u Srbiji.

Stvarnu slobodu je donosila železnica, a radikalska partokratija je oduzimala slobodu – i društvu i pojedincima.

Red vožnje – novo vreme

Dovoljno je prelistati pravilnike o organizaciji železnice, zatim o sistematizaciji radnih mesta, pa se osvedočiti kako se prvi put u Srbiji dobila organizacija rada, uvela jedna racionalnost, disciplina koja je značila potpuni preokret u dotadašnjim poslovima i danima.

Izgrađena je jedna mini korporacija podvrgnuta racionalnosti proizašloj iz tehnoloških sistema i modernog poslovanja.

Uvedene su profesije i napravljena je složena podela rada, sistematizacija, potpuno suprotno laičkom, statičnom i arhaičnom društvu.

Propisano je ponašanje, pristojnost, učtivost prema putnicima, urednost i službene uniforme. Obavezna je bila lična higijena i prostora i kola.

Otvorena su radna mesta za žene. Dodelili su se besplatni stanovi. Organizovala se zdravstvena zaštita.

Francusko društvo je iniciralo i platilo obrazovanje srpskih tehničara i inženjera, njih četrdeset i troje, tzv. „belgijanaca“.

Železnica je stvarala radnike i poslovne ljude, a Pašić je računao na neuke ljude i podbunjivao „prost narod“ i „srpstvo“.

Železnica jeste rušila stare oblike života, ali to nije bila austrougarska okupacija, već prodor industrijske revolucije, bili su to zakoni tržišta i konkurencije koji su nagonili na razvoj, na usavršavanje.

Beograd nije više bio kukuriku-city.

Trebalo je usvojiti nova znanja, nove veštine i navike, naviknuti se na operacione protokole i gvozdenu disciplinu, na radno vreme.

Više ni noć nije mogla da bude kao na početku sveta, kroz nju je tutnjala lokomotiva sa vagonima, a ne avetinje i druge sablasti.

Jurili su i pištali vozovi, palili su se signali, treskale skretnice, škripali točkovi i šine.

Kroz dvadeset i četiri sata kloparaju točkovi voza, sati i sekunde se homogenizuju u funkcije tehnološko-poslovnog organizma.

Poput Mojsijevih tablica kači se red vožnje, na njemu izranjaju imena varoši za koje su uglavnom čuli oni koji su u njima živeli.

Na njima se zadaje Čas Polaska i Čas Dolaska.

Gleda se kako voz putuje kroz razne varoši iz sata u sat. I to čudo, tog modernog zmaja, niti je neko u Srbiji naslikao, niti opisao.

Čekaće se do Nušića i njegovog „šnelcuga“ i tunela u kome dok se kroz njega prođe može putnik putnici i dete da napravi.

Doček Evrope

Beograd i Srbija su se predstavili Evropi prilikom puštanja prvog i svečanog voza od Beograda do Niša 23. avgusta 1884. godine.

Evropska poslovna, politička i žurnalistička krema prvi put vidi od njenog postanka Srbiju „uživo“.

Bila je to svojevrsna promocija njene državnosti i primanje u evropski klub.

Na svečanosti je bilo više od 200 uglednih ljudi iz Beča, Pešte i Pariza, političara, bankara, poslovnih ljudi i brojnih stranih novinara.

Bili su zastupnici Francuske, Italije, Engleske i Nemačke, ali, bez prisustva austrougarskih i ruskih zastupnika, glavnih rivala oko Srbije, što je u ondašnjoj evropskoj javnosti bilo kritički komentarisano.

Svi su oni tog dana otputovali do Niša i videli Srbiju, videli koliko je siromašna i zapuštena, što neki novinari nisu krili u izveštajima i što se delu naše „elite“ nije dopalo, pa su se preko svojih novinara i novina svađali sa njima.

Suočavanje sa sopstvenom stvarnošću i upoređivanje sa razvijenijim svetom nikako se nisu prihvatali. Ostaće to konstitutivni deo mentaliteta i identiteta do danas.

Zanimljiv je opis događaja novinara „Novog Beogradskog dnevnika“ pod naslovom „Sa bare Venecije“ 23. avgusta“:

„Na ovom nekadašnjem pribežištu Cigana, a skrovištu zlih ljudi; na ovom mestu gde je nekada samo đubre bilo i svaka druga nečistoća, danas se po drugi put okupilo sve najlepše, najinteligentnije i najelitnije što ima srpska prestonica. I mlado i staro, i muško i žensko, i bogato i siromašno, i lepo i ružno, sve se to sleglo u bari „Venecija“, da vidi polazak prve srpske železnice. Svečan je ovo dan, a i svečan je ovo trenutak, jer doživesmo da vidimo kako srpska železnica polazi iz Beograda u srce Srbije. Svako se u duši radovaše ovome svečanom trenutku, a radost je opravdana. U beloj zori počele su šištati mašine, a narod je jatomice leteo na stanicu, gde se okupila masa sveta. Privremena stanica je bila lepo iskićena i udešena raznim amblemima, a ispod njih su stajali natpisi: Beograd, Niš, Lapovo, Aleksinac. Sav prostor oko stanice (kao i sama stanica) bio je iskićen zastavama srpskim, francuskim, austrijskim i mađarskim. Možda će nam se prebaciti šovinizam, ali ne možemo, a da ne izrazimo naše čuđenje zašto su se na našoj Srpskoj stanici vile onolike zastave austrijske i mađarske. Mi razumemo zašto su se vile francuske zastave, jer našu železnicu gradi francusko društvo, ali o drugim zastavama mislimo da nema i da ne sme biti mesta; jer je ovo Srbija, a ne Austrougarska“.

Primedba o zastavama u ovom tekstu je bila nešto gore od šovinizma – podbadanje radikala i ruskih agenata, produžetak subverzije celog železničkog projekta i uvođenje Srbije i srpske javnosti u stalni konflikt, slabijeg ili jačeg intenziteta, sa moćnim susedom.

Gradio se „patrijotski“ narativ u upotrebi do danas.

Nije slučajno da je ovaj tekst citiran u gotovo svim publikacijama o srpskoj železnici.

Normalno je bilo, međutim, da budu i austrijske i mađarske zastave, jer je konvencija i napravljena sa Austrougarskom, ona je osiguravala i ugovore sa francuskim društvima, napravila je o svom trošku prugu od Budimpešte do Zemuna i naterala je Tursku da izgradi prugu do Ristovca, tako da „srpska pruga“ ne ostane lokalna, da se Srbija poveže i sa Srednjom Evropom i sa Mediteranom.

Konačno, veliki deo opreme je stigao iz austrougarskih fabrika.

Bio je politički dobitak za Srbiju što je Beč pristao da se njihove zastave vešaju i time dokazivali svoje prijateljstvo i priznanje prema malom susedu.

Cela svečanost je bila pompezna prema ondašnjim mogućnostima – „grmljavina“ topova u Beogradu i Nišu, prangija u Lapovu.

Svečanu večeru u Nišu je pripremio čuveni evropski kulinar Jožef Doboš.

Strani novinari i gosti bili su, međutim, razočarani organizacijom dočeka i zbog toga kritikovali direktora francuskog društva Valentina Pola Amiljoa (V. P. Amilleau).

Smeštaj u Nišu nije bio dobro organizovan, nije bilo soba, niti toaleta da se putnici posle deset sati putovanja umiju od gareži i obave nužne higijenske radnje.

Presvlačili su se pod vedrim nebom, a „prizori koje su gosti imali sa gostioničarima i fijakeristima bili su upravo jedan javni skandal“.

Za svoje usluge nisu naplaćivali, već pljačkali. Novinari iz Beča bili su zatečeni primitivnim prilikama, uprkos gostoljubivosti Nišlija.

Podsmeh im je izazvala i okićenost ordenima – „gotovo svaki čovek u Srbiji, pisao je izveštač, ima takovski orden“.

Srbi su nazvani „Narod Takovaca“, što je veoma naljutilo ondašnju srpsku „elitu“, mada su se i Domanović i Nušić rugali tom srpskom običaju.

Na banketu je predsednik vlade Milutin Garašanin (naprednjak) podigao zdravicu da zahvali gostima što su „izveli jedno delo o kom se do sada sumnjalo, što ste vašim radom potrli predrasudu, koja vladaše u svetu, da se u Srbiji ne može ostvariti nikakvo veliko delo, nikakav progres“.

Visoke zvanice su odgovorile zdravicama za naprednu srpsku budućnost.

U izveštajima naših novinara bilo je malicioznih komentara.

Sprdali su se prisustvu kulinara Jožefa Doboša, eto, dobio je čast jedan Mađar da „civilizira Lapovce i Nišlije“.

Prigovori gostiju direktoru društva na slabo organizovani smeštaj prokomentarisan je zlurado sa visine palanačke taštine – „da ta gospoda misle da ako su gospoda i grofovi mogu ovde činiti šta im je volja“.

Specijaliteti Doboša bili su „smrdljivi, što je on hteo da zabašuri raznim sosovima“.

Uvredilo ih je što je on, kao i svaki svetski kuvar, sa sobom doneo sve namirnice koje su mu bile potrebne – „on misli kao i mnogi drugi da je Srbija zemlja pusta i divlja“ pa da sve to nema „kod nas“.

Pa komentar: „Šta će te kad ima izvrnut pojam o prerađevini; mislio je valjda kad naše kože idu tamo pa nam onda vraćaju cipele, to valjda mi šiljemo i volove da bi nam slali smrdljivu goveđinu.“

Bezrazložna uvređenost je otkrivala duboke komplekse inferiornosti. Kuvar je i zbog zdravstvene bezbednosti morao da ima proverene namirnice.

Pakosti i primitivizam podsticali su radikali. Pašiću i drugovima je odgovaralo da „nas svi mrze i da su svi protiv nas“ (osim sestre Rusije), izazivali su animozitete i sukobe sa svim okolnim narodima i u tom stanju opsade lako vladali.

Nije im odgovarala otvorena zemlja koja bi ušla u konkurenciju privrede i kulture sa drugima.

Mada nije imala ni sa čime da uđe u konkurenciju, ni sa robom, ni sa znanjima.

Nastavak u sledeću subotu