Foto: BETAPHOTO/DRAGAN GOJIĆSkoro godinu dana nakon prvobitno najavljenog roka, brza pruga do Subotice konačno je puštena u rad, ali pod senkom brojnih nedovršenih radova, stanica bez upotrebnih dozvola i odsustva ključnih izveštaja o bezbednosti. Uprkos uloženim milijardama, stručnjaci upozoravaju da je reč o „pokaznom Diznilendu“, a ne održivoj kičmi transportnog sistema.
Predsednik Srbije Aleksandar Vučić uz pratnju brojnih ministara iz Vlade Srbije i drugih funkcionera provozao se premijerno 3. oktobra od Beograda do Subotice. Time je zvanično najavljeno otvaranje dela pruge od Novog Sada do Subotice, čime je cela ta trasa postala prohodna i dostupna za putovanje ljudi i tereta.
Iako je ovo lepa vest za građane, ono što baca senku na ovaj događaj, kao i na celokupan projekat ove brze pruge, jeste to što se pušta u rad iako brojne stvari nisu dovršene.
U celoj situaciji, čudi to što je Vučić puštanje u rad ove pruge najavio još pre godinu dana. Naime, otvaranje je trebalo da se dogodi u novembru prošle godine, ali je ono zbog pada nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu i pogibije 16 osoba, odloženo.
Kao novi datum, Vučić je najavio jul, pa avgust 2025, ali ni od toga nije bilo ništa. Sada je pruga zvanično otvorena, ali ni 11 meseci nakon prvog termina, još uvek nije u potpunosti završeno sa radovima, a veliki broj stanica nema upotrebne dozvole.
Kako piše Radar, istog dana kada je otvorena pruga do Subotice, Infrastruktura železnice Srbije usvojila je zvanični dokument u kojem se konstatuje da šest staničnih zgrada nema upotrebne dozvole.
To su stanice u Novom Sadu, Subotici, Kisaču, Bačkoj Topoli, Žedniku i Naumovićevu.
Objašnjeno je da je „za stanične zgrade u stanicama Kisač, Bačka Topola, Žednik, Naumovićevo i Subotica (putnička) strogo zabranjen pristup putnicima, zaposlenima IŽS-a i železničkih prevoznika i trećim licima, dok se ne završe radovi na pothodniku u putničkom delu stanice Subotica, za saobraćaj vozova za prevoz putnika koristiće se samo prvi stanični kolosek sa pripadajućim peronom ugrađenim sa leve strane ovog koloseka“.
Inženjer saobraćaja Karlo Polak za Danas objašnjava da puštanje u rad bez nekih stanica u funkciji ili bez neke opreme u funkciji, nije kritično.
„Uopšte, u normalnim društvima, rokovi potpunog zatvaranja pruga su minimalni. Za vreme radova se saobraćaj odvija usporeno, ili sa manje polazaka, ali se ne prekida potpuno. Već sedam godina nema vozova Beograd – Subotica i Beograd – Budimpešta, ali ni vozova za Zagreb, Ljubljanu, Banja Luku, Sarajevo, Temišvar, Sofiju, Skoplje i Solun, iako ne postoje nikakve tehničke prepreke da bude bar jedan polazak dnevno. Čak i jedan jedini polazak voza dnevno, održava neki međunardni transport na karti Evrope“, navodi on.
Polak ukazuje da je velika količina novca uložena u ovu prugu koja je samo delić celokupne mreže.
„Sporno je i ulupavanje svog investicionog potencijala jedne zemlje u pet odsto transportne mreže, dok je na ostatku mreže situacija uglavnom nikad gora. Ukupan broj prevezenih putnika je dva puta manji nego 2012, a prevezene robe za oko 20 odsto manji. Još više je poražavajuće da je to više robe i putnika imala kada je u železnicu ulagano minimalno. A sada se na železnicu troše milijarde„, upozorava naš sagovornik.
Trošenje je u ovom slučaju, kako pojašnjava, pravilna reč, a ne ulaganje.
„Ulaganje označava raditi nešto sa ciljem povraćaja sredstava. Umesto kičme transportnog sistema, imamo pokazni Diznilend, na kojem inventar pada na posetioce“, opisuje Polak.
Što se tiče bezbednosti samih vozova, kako kaže, na samoj pruzi nema razloga za strah.
„Sama pruga i vozovi su dobro pokriveni pravilnicima, stručnim organima, kao i kontrolom kvaliteta. Ali to ne važi i za stanice. Skoro godinu dana nakon tragedije od 1. novembra prošle godine, Srbija ostaje jedina zemlja Evrope u kojoj se u institucijalnom smislu ništa nije promenilo u vezi sa visokogradnjom javnih objekata“, upozorava Polak.
On ukazuje da postoji još jedan kritičan momenat.
„To je nabavka vozova za 200km/h u malim serijama. Prvi dvospratni vozovi ‘Stedler KISS’ model, su kupljeni u samo tri primerka. Umesto da se nastavi sa nabavkom takvih vozova, kako bi unificirali vozni park i imali jednostavnije održavanje, nabavljaju se kineski u samo pet primeraka. Problema neće biti dok su vozovi novi, već kod ‘prvog servisa’. Ako se krenulo sa ‘Steadler KISS’ dvospratnim vozovima, bolje da se sa njima nastavilo, čak naručila nešto sporija i sa više vrata gradska dvospratna verzija za BG voz. Tako se formira veća serija za koju je lakše organizovati održavanje“, zaključuje Polak.
Direktor Klastera železnica za jugoistočnu Evropu Dragoljub Rajić podseća da je bilo planirano da ta pruga bude puštena 8. novembra 2024. godine, kada je bilo zakazano njeno zvanično otvaranje.
„Nakon pada nadstrešnice, pruga je još 11 meseci dodatno testirana i saobraćaj pušten 8. oktobra 2025. Zbog bezbednosti građana, ali i tereta koji će biti prevožen prugom, potrebno je da bude javno objavljeno zašto je bilo potrebno dodatnih 11 meseci testiranja, na kojim su deonicama vršeni dodatni radovi u tih 11 meseci, zašto stanice u najvećim gradovima na pruzi nemaju upotrebne dozvole, koje su firme vršile završna testiranja i dale javnu garanciju da je pruga bezbedna“, navodi naš sagovornik.
Problem, kako ukazuje, imaju i kompanije koje organizuju tansport.
„Mi trenutno imamo situaciju da nam se javljaju logističke kompanije i kažu da nijedna osiguravajuća kuća ne želi da osigura transport tereta tom prugom, baš iz razloga što za 11 meseci nije objavljen nijedan izveštaj sa gorenavedenim činjenicama i tehničkim podacima o njenoj bezbednosti i ispravnosti“, upozorava Rajić.
Dakle, potrebna je javna dokumentacija, a ne obećanja pojedinaca, poručuje on.
„Reči predsednika, koji nije nadležan da procenjuje bezbednost i tehničku ispravnost pruge, osiguravajućim i logističkim kompanijama ne znače ništa“, kaže Rajić.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
