ilustracija iljušina

Jakov Ponjavić/BBC

Te letnje noći, 19. avgusta 1996. godine, nad Beogradom su se nadvili oblaci, dovoljno visoki da pruže pogled na gromoglasnu letelicu koja je kružila unaokolo, ali previše niski da joj omoguće bezbedno sletanje na aerodrom u Surčinu.

Oko sat vremena iza ponoći, stanovnike prestonice Srbije probudila je buka motora ruskog aviona IL-76, poznatijeg kao Iljušin, koji je uporno pokušavao da se domogne aerodromske piste usled gubitka struje i otkazivanja instrumenata.

„Po dolasku aviona u Beograd primećeno je da ima problema sa električnim sistemom, ali su oni u tom trenutku otklonjeni“, govori Ilija Kukobat, istoričar sa Instituta za savremenu istoriju, za BBC na srpskom.

Na mesto odakle je par sati ranije uzleteo nije uspeo da se vrati, već se nekoliko stotina metara dalje u sremskim njivama srušio i gotovo u potpunosti izgoreo, ostavivši za sobom samo rep aviona.

Celokupna posada i pratnja je stradala u nesreći.

Prema zvaničnoj verziji, vazduhoplov je leteo na Maltu noseći avionske gume i ostale delove, dok su pojedini domaći i strani mediji preneli da je tovar sadržao vojnu opremu čija je krajnja destinacija bila Libija, tada pod sankcijama Ujedinjenih nacija.

Zbog toga, ali i kako je tačno došlo do zakazivanja mašine i da li se tragedija mogla izbeći, ovaj udes je i danas, više od 25 godina kasnije, obavijem velom misterije i sumnjom u zvaničnu verziju događaja.

Kako je ruski Iljušin stigao u srpsku prestonicu?

Političke i ekonomske prilike za nekadašnje socijalističke zemlje istočne Evrope u poslednjoj deceniji 20. veka bile su izuzetno složene, a reforme koje su usledile nisu zaobišle ni vazdušni saobraćaj.

Posle raspada Sovjetskog Saveza, početkom 1990-ih, ostaci civilnog vazduhoplovstva u Rusiji uglavnom su prešli u ruke privatnika, izuzev preživelog Aeroflota – nacionalne avio-kompanije.

Novonastale privatne firme se tako nisu libile da iskoriste novonastalu situaciju, posebno po pitanju preostale tehnike i kadrova.

Jedna od njih bila je, kaže istoričar Ilija Kukobat, i Sper Erlajns (Spair Airlines) iz ruskog grada Jekaterinburga, u čijem posedu je bio i avion Iljušin (IL-76), registarskog broja RA-76513.

„To je bila mala kompanija specijalizovana za prevoz tereta, a IL-76 je bio jedan od glavnih sovjetskih transportnih aviona, kako za vojne potrebe, tako i u Aeroflotu“, dodaje istoričar.

Avion je poleteo iz Jekaterinburga i u Beograd stigao prazan.

U srpskoj prestonici je, prema pisanju lista Njujork tajms, koji se pozvao na izjave zvaničnika beogradskog aerodroma, preuzeo tovar za kompaniju Mensus trejd (Mensus Trade) sa sedištem na Kipru, u vlasništvu srpskog biznismena Miška Đorđevića.

On se sa ostatkom posade ukrcao na avion u svojstvu pratioca tereta koji je, prema zvaničnoj verziji, trebalo da stigne na Maltu.

Pojedini izvori tvrde da je krajnje odredište letelice bila Libija, kojoj su ranije uvedene sankcije Ujedinjenih nacija.

„Tovar se sastojao od avionskih rezervnih delova koje je naša zemlja prodala Africi – gume za točkove, radio stanice, avionski akumulatori, signalne rakete…“, piše u knjizi „Kad motori utihnu“ Zlatka Vereša, pilota i načelnika jugoslovenske Kontrole letenja i Službe za ispitivanje uzroka udesa vazduhoplova.


Erbasov avion koji je završio u kukuruzu
The British Broadcasting Corporation

Poslednji let PAR-3601

Iako su prve neprilike nastupile pre poletanja, tokom točenja goriva u Beogradu, avion je uspeo da uzleti desetak minuta posle ponoći.

Prema pisanju Zlatka Vereša, trebalo mu je oko dva minuta i 16 sekundi da se odlepi od piste i vine nebu pod oblake, koji su se, na visini od svega 150 metara, nadvili nad Beogradom.

Međutim, nekoliko je verzija o daljem razvoju događaja.

U Varešovoj knjizi piše da je do „potpunog električnog otkaza na avionu“ došlo gotovo pri uzletanju, te da je leteliclj, probivši se kroz oblake, počela da kruži „najpre iznad Beograda, a posle 25 minuta na potezu između Surčina i Inđije“.

Nedeljnik Vreme je nekoliko dana kasnije pisao da se aviona 15 minuta posle poletanja, kada je bio iznad Valjeva, okrenuo nazad ka Beogradu pošto je pilot Vladimir Starikov javio da ima problema sa snabdevanjem električnom energijom.

Ilija Kukobat, istoričar vazduhoplovstva, međutim, kaže da je posada ranije, „u nepažnji zaboravila da uključi ispravljače napona“.

„Avion je bio četvoromotorni, a svaki motor ima poseban generator, koji je, sam za sebe, dovoljan da napaja sisteme na avionu.

„Morao bi svaki da otkaže kako bi vazduhoplov potpuno ostao bez struje, međutim posada je zaboravila da uključi ispravljače napona koji naizmeničnu struju iz generatora pretvaraju u jednosmernu, nižeg napona na koju rade svi avionski sistemi“, objašnjava Kukobat.

Let su, dodaje, ipak nastavili na „baterijama koje se uglavnom koriste za hitne slučajeve ili za start sistema na zemlji kada nema spoljnog agregata“.

Potpuni gubitak struje nastupio je dok su, kaže, leteli iznad Valjeva, kada su obe crne kutije prestale da rade zabeleživši tako poslednje reči veziste aviona „kako više ništa ne radi“, o čemu je pisao i nedeljnik NIN.

Pošto su usled nestanka struje otkazali gotovo svi instrumenti, ostali su im samo sistemi koji ne zavise od nje – pomoćni veštački horizont, brzinomer i visinomer.

„Ako se desi otkaz naizmenične struje, postoji direktna, jednosmerna struja, tj. akumulator koji održava osnovne sisteme u vazduhoplovu.

„Ali čak i kada otkaže jednosmerna struja, ti na osnovnu dinamičke komponente, takozvane pitocevi, i dalje imaš informaciju na kojoj si visini i kojom brzinom letiš“, govori Milan Rakić, sekretar Udruženja penzionisanih vojnih letača i padobranaca Srbije i nekadašnji letač mehaničar na transportnim helikopterima, za BBC na srpskom.

Pored gubitka električnog napajanja, posadi na ruku nisu išle ni vremenske prilike – izrazita oblačnost i gluvo doba noći.

Suočen sa nepremostivim preprekama, Iljušin je bezmalo tri sata beznadežno leteo nekoliko desetina metara iznad krovova beogradskih nebodera.

Brujanje motora letećeg gorostasa uplašilo je mnoge Beograđane.

Prateći odsjaj gradskog svetla i trudeći se da istroši što više goriva kako bi mogao da sleti, pilot je naposletku to i pokušao.

Negde oko tri sata iza ponoći, spustivši se ispod gustih oblaka koji su tada bili na oko 100 metara visine, napravio je zaokret kako bi se domogao piste, ali je udario u tlo i avion je eksplodirao.

Od letećeg diva, u sremskim poljima, ostao je da štrči samo rep.

Poslednji let pod oznakom PAR 3601 ruskog aviona Iljušin okončan je padom nekoliko stotina metara od piste surčinskog aerodroma.

U avionu koji je vredeo 17.680.000 američkih dolara, stradalo je 12 ljudi – 10 članova posade i dvojica pratilaca.

Misterije i neverica

Pad Iljušina izazvao je veliku pažnju, ali i dileme u danima koji su usledili.

Sumnju je odmah podgrejala činjenica da je policija zatvorila celokupno područje i zaustavila saobraćaj, kao i veliki plamen i sekundarne eksplozije koje su pratile udes.

Mestu nesreće, prema pisanju nedeljnika Vreme, mogli su da se približe samo pojedini novinari, dok je većini pristup bio zabranjen, što se odnosilo i na ruske diplomate.

Stoga se nametnulo pitanje – da li je umesto guma i ostale avionske opreme, tovar ipak sadržao oružje i municiju?

Njujork tajms je u novembru 1996. godine objavio članak u kome je pisalo da su „zapadne ambasade, oslanjajući se na pažljivo čuvane obaveštajne izvore, zaključile da je avion bio na putu ka mediteranskom ostrvu Malta sa tajnim vojnim tovarom za Libiju“.

Ova severnoafrička zemlja je tada bila pod sankcijama Ujedinjenih nacija (UN) zbog „umešanosti u eksploziju američkog aviona iznad škotskog grada Lokerbija 1988. godine„, kada je stradalo više od 250 osoba.

Sankcije UN protiv Libije odnosile su se na izvoz vojne opreme, rezervnih delova, oružja ili municije, pa bi tako Savezna republika Jugoslavija, koju su tada činile Srbija i Crna Gora, prekršila ovaj embargo.

„Zapadne diplomate su utvrdile da je ovaj teret bio samo jedan od nekoliko koje su u poslednjih nekoliko meseci tajno slali srpski proizvođači oružja na Maltu i dalje u Libiju“, navodi se u tekstu Njujork tajmsa.

Oni su takođe, pisao je američki list, „smatrali da je malo verovatno da se trgovina oružjem odvija“ bez znanja srpskog predsednika Slobodana Miloševića, u koga Vašington tada nije sumnjao, a „čiji je bezbednosni aparat“ to pomno pratio.

Srpski zvaničnici su negirali umešanost u isporuke vojne opreme Libiji i osporavali pisanje „beogradske opozicione štampe, da je u ruskom avionu bilo oružje“.

Da li je tragedija mogla da se izbegne?

Pored sumnje u prirodu tovara i druga pitanja su ostale nerazjašnjena, na primer, zašto avion nije nastavio ka Podgorici gde je te večeri bilo mnogo pogodnije vreme?

„U teoriji bi možda i mogli, ali bi to zahtevalo izuzetno dobru navigaciju da usred noći samo po kompasu stignu do Podgorice“, objašnjava Kukobat.

Kaže da se govorilo i o „podizanju lovačkog aviona“ sa vojnog aerodroma u Batajnici, ali i da se od toga odustalo zbog vremenskih prilika i nemogućnosti da stupe u kontakt sa posadom Iljušina.

Ruska aviokompanija Sper Erlajns je posle ovog udesa ugašena, pošto su „ruske vlasti povukle ovlašćenje za rad“, kaže Kukobat.


Pratite nas na Fejsbuku,Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.