Sa mađarskim partnerima dogovoreno je da se na toj trasi izgradi dvokolosečna elektrificirana pruga za brzine do 160 kilometara na sat, a ukupna vrednost saobraćajnice koja u dužini od 160 kilometara prolazi kroz Srbiju, procenjena je na oko 800 miliona evra. Početak radova očekuje se na proleće naredne godine, a završetak u roku od dve godine. Projektom rukovodi Ministarstvo za infrastrukturu, a ministar Milutin Mrkonjić naglašava da je za srpsku privredu, železnički koridor, u razvojnom smislu, važniji nego putni. Naime, duž cele te magistrale koncentrisana je domaća mašinska industrija, od subotičkog Severa, preko Šinvoza, Želvoza, Fabrike vagona u Kraljevu, Goše, MIN-a, Minela…

Zbog toga je i Nacionalni savet za infrastrukturu označio tu investiciju za treću razvojnu šansu (uz putni Koridor 10 i rekonstrukciju ukupne železničke mreže), a u oktobru prošle godine, prilikom susreta predsednika Srbije i Mađarske, Borisa Tadića i Lasla Šojoma, dogovoreno je da to bude zajednički projekat, pa su i ministri za infrastrukturu tada potpisali protokol o izgradnji. Razgovori su nastavljeni krajem januara ove godine, kada su ekspertske delegacije dve zemlje u Beogradu razgovarale o detaljima i usaglasili trasu. Naime, iako je mađarskoj strani ekonomski više odgovaralo da saobraćajnica ide preko Horgoša jer bi time veći broj njihovih gradova bio na pruzi, prihvatili su varijantu preko Subotice i graničnog prelaza Kelebija, koju je ponudila Srbija, između ostalog i zbog toga što je taj pravac definisan kao železnički Koridor 10, što će omogućiti lakši pristup fondovima Evropske.

– Generalni projekat koji je izradio Institut CIP trenutno se nalazi u proceduri odobravanja kod Republičke revizorske komisije, posle toga sledi izrada idejnog projekta sa studijom izvodljivosti, a u trećoj fazi se radi glavni projekat koji je uslov za raspisivanje tendera i izbor izvođača radova. Paralelno sa projektnom dokumentacijom, koja je sada na pola puta, pregovara se i sa potencijalnim izvorima finansiranja. Ali, i kada međunarodne banke i fondovi odobre te kredite, potrebno je vreme da ih parlament ratifikuje, pa očekujemo da se ta procedura završi do kraja ove godine, do kada će i projektovanje biti privedeno kraju. Prvi radovi mogu se očekivati već na proleće naredne godine, a završetak čitave deonice moguć je do kraja 2013. godine – kaže za Danas Mile Poledica, načelnik Odeljenja za intermodularni saobraćaj u Ministarstvu za infrastrukturu.

Saobraćajni tokovi koji u Srbiju dolaze iz pravca Mađarske su najdinamičniji, pa je u periodu pre krize dnevno prolazilo po 15 pari teretnih kompozicija, dok ih je u prošloj godini bilo desetak na dan. Najveći deo, šest do osam teretnih vozova dnevno je čist tranzit, koji ide iz Mađarske ka Grčkoj i Bugarskoj, odnosno prema Turskoj i koji istovremeno predstavlja najveći prihod srpskih železnica. Godišnje je prevoz tereta železnicom pre krize imao rast po stopi od 15 odsto, tako da je 2008, u odnosu na 2005. uvećanje iznosilo gotovo 50 odsto, odnosno prevezeno je više od pet miliona tona roba. U putničkom saobraćaju, tri para međunarodnih i isto toliko para pograničnih kompozicija prevezli su u prošloj godini 28.000 putnika. Ali, ako bi dinamika rasta koja je započela pre nekoliko godina bila nastavljena, teško da bi postojeća železnička infrastruktura, sa brojnim uskim grlima, to mogla da izdrži. Naime, postojeća trasa jednokolosečne pruge, građene na zemljanoj podlozi još u 19. veku, ne omogućava da se ni kroz rekonstrukciju razvije projektovana brzina od 120 kilometara na sat, tako da kompozicije sada ni na uređenijim delovima pruge ne prelaze 60 do 80 kilometara na sat. Zbog nestabilnog temelja, teško je moguća detaljna rekonstrukcija pod saobraćajem, pa se razmišlja i o varijanti da se najpre izgradi drugi kolosek, potom da se kompletan saobraćaj prebaci na nove šine, a da tek posle toga radovi krenu na starom koloseku.

Svaki minut donosi tri miliona evra

Srbija je prema EU preuzela obavezu da u dve faze, do 2020. godine izvrši komplentu rekonstrukciju železničke mreže u ukupnoj dužini od oko 700 kilometara. Za taj posao međunarodne banke spremne su da odobre 4,6 milijardi evra, a u prvoj fazi, do 2012. godine, biće uloženo više od milijarde evra. Završetak radova omogućiće da se putovanje kroz Srbiju skrati za tri sata, a izračunato je da svaki minut manje na godišnjem nivou donosi uštedu u teretnom saobraćaju od tri miliona evra.

Izvori finansiranja

Prema rečima Mileta Poledice iz Ministarstva za infrastrukturu, već sada je izvesno da će Evropska investiciona banka odobriti 150 miliona evra za jednu od najtežih deonica na toj pruzi, od Stare Pazove do Novog Sada. Teren je težak za rad jer je podloga peskovita, na nekoliko mesta postoje i klizišta, a problem će biti i deo sa tunelima koji ide preko Fruške gore i gde su revizorima predložena četiri moguća rešenja, ističe Poledica. On dodaje da je Evropska banka za obnovu i razvoj spremna da u ovoj fazi izdvoji oko 100 miliona evra, delom za izgradnju infrastrukture, a delom za nabavku lokomotiva, što trenutno najviše nedostaje srpskim železnicama. Računa se i na pretpristupni fond Evropske unije IPA III, gde je planom za 2012. i 2013. godinu predviđeno da se za ovaj projekat Srbiji dodeli oko 70 miliona evra.