U skladu sa pohvalama MMF-a i Svetske banke da je srpska železnica na dobrom putu reformi (čitaj smanjena broja zaposlenih), preduzeta je i genijalna namera da se nešto što uopšte ne funkcioniše, ili po nečijim procenama ne bi trebalo da radi, demontira i pošalje u staro gvožđe. Nije baš po receptu Beograda na vodi, ali je slično – zapostavljene koloseke ćemo ukloniti, a već pravimo ili rekonstruišemo deonice za 22. vek, na primer, do Budimpešte bi trebalo da jurimo 200 na sat. Da Vučićevo dodolisanje ima osnova, pokazuju i ove namere – ukidanje radnih mesta i koloseka, kakvi god da su, smanjiće malkice društveni proizvod, a staro gvožđe koje će verovatno završiti u smederevskoj železari nisu baš neki „input“ pozitivnih kretanja. A zapravo. ukidanje pruga nije ništa novo. Već par godina se dozirano puštaju informacije o tome, a decenijama je to pripremano jednostavnom operacijom, u narodu nazvanom „batalisanje“. Rečju, najlakše je nešto proglasiti nerentabilnim, kada to godinama zapostavljaš.

Na primer, da li je deonica od Požarevca do Majdanpeka, kao deo pravca Beograd – Bor – Zaječar – Prahovo, nerentabilna zbog toga što je vozovima isplativije da iz Timočke krajine idu gotovo 200 kilometara zaobilazno preko Niša, ili zato što je ŽS jednostavno ukinula putničke linije između ova dva grada zbog zapuštenosti koloseka? Za ovaj i većinu drugih pravaca do skora je bilo obrnuto – nadležni su neprestano govorili da će biti obnovljeni i da će nove kompozicije iz Rusije i Švajcarske uskoro krenuti po zaboravljenim šinama. Doduše, neki stručnjaci su već tada govorili da su autobuski i kamiondžijski lobiji jako pozicionirani u ministarstvima, i da neće dozvoliti da im se uzima skuplji hleb iz ruke. Pa makar i morali da plaćaju kamenovanje modernih kompozicija.

Ove, zasad nepotvrđene tvrdnje, mogu samo da malo zagrebu u suštinu problema, kao i ona da je jedan od novopostavljenih rukovodilaca u železničkoj infrastrukturi sa sumnjivom reputacijom i diplomom „sekao“ proizvoljno po železničkoj mapi gde valja ukloniti koloseke. Ali, neće valjda to odlučivati o više hiljada zaposlenih i desetostruko više građana koji ne bi voleli da im se prekine jeftina, ponegde i jedina veza sa svetom? Šta će raditi sada čelnici lokalnih samouprava koji su u ogromnoj većini u vladajućoj stranci, kada treba svojim sugrađanima da objasne da su odjednom postali nebitni? Kako će sama vlast da obrazlaže ovaj „krojački“ i reciklerski posao investitorima uz prugu, kao što je npr. Leoni u Prokuplju, da moraju da plaćaju mnogo veće troškove transporta? Ili, zbog čega bi se demontirala pruga od Niša do Merdara, a istovremeno se planira gradnja pravog auto-puta do granice sa Kosovom (da li će i on biti nerentabilan)? Ovakvih pitanja ima sijaset, a odgovora nikako. Pogotovo ih nema na ona najbitnija, civilizacijsko i demografsko – kuda mi to idemo kada na ovaj način rušimo ono što je još pre jednog veka bilo uobičajena stvar, a što je danas čak i u nerazvijenom svetu za koplje ispred našeg železničkog statusa.

Ona poslednja prepreka, lokalno-politička, jedina je šansa da se sada ovaj „reformski“ plan ne ostvari u potpunosti. Prvo, neke lokalne samouprave već su dogovorile svoje novčano učešće u funkcionisanju barem putničkog saobraćaja, kao što slučaj sa gradovima i opštinama uz prugu Kikinda – Subotica. Pitanje je, međutim, da li će to moći da učine i njihove kolege po nevolji, jer se „centrala“ već uveliko zahuktala da smanji priliv novca svima u lokalu, pa onda i kod njih mora da sledi nova seča troškova. Teoretski, postoji i drugi način – da lokalni moćnici pokušaju da ubede premijera da im umesto kiše „pošalje“ nove vozove i novac da se koloseci upristoje za veće brzine od sadašnjih 30 – 40 kilometara na čas. A ponegde su se i meštani javljali za radne akcije u te svrhe. Valjda će sve to zajedno povećati za koji promil BDP, pa da budu i Vučić sit, i raja u vagonima. I normalan svet, u kome se gotovo svuda dotira putnički saobraćaj, jer je to za državu i građane veoma bitno.