Potreba za reformom taksi prevoza 1Foto: Pixabay/Arnerichter1975

Taksi i minibusi ipak ne zahtevaju ogromne površine za parkiranje. Mogu omogućiti brža kretanja i bolji komfor u odnosu na ulični javni prevoz za putnike koji su spremni više da plate. Istovremeno, ta vrsta prevoza je po pravilu direktna i jednostavna za korišćenje.

Ipak, masovni javni prevoz daleko štedljivije koristi javni prostor, finansijski je dostupan svim kategorijama korisnika i bezbedniji je. To ne mogu da zamene nikakvi električni automobili i slične „moderne igračke“.

U Beogradu se u nekim ulicama dešava da taksi vozila bez putnika zagušuju saobraćaj u žutim trakama. Često se dešava da se putnici primaju i ostavljaju na mestima gde se privremeno zagušuje saobraćaj ili ugrožava bezbednost.

Kada se sistem postavi da je za komercijalni prevoz putnika dovoljno imati privatni automobil i vozačku dozvolu B kategorije, normalno je da se broj taksista nekontrolisano povećava.

Sa te strane, kako bi na najopterećenijim delovima mreže žute trake i tramvajske baštice bile efikasno korišćene, potrebno je zabraniti taksistima bez putnika da ih koriste. Najopterećenije delove mreže žutih traka poput Brankovog mosta, Vojvode Mišića i od Slavije do Veterinarskog fakulteta bi trebalo potpuno zabraniti za taksi vozila.

Sa druge strane, potrebno je proširiti sistem žutih traka, oduzevši par žutih traka privatnim automobilima na mnogim ključnim pravcima.

Kako bi postojala značajna razlika i prednosti regulisanog legalnog taksiranja, potrebno je pružiti sistem prednosti i za putnike i za legalne taksiste. Holandija je dobar primer. Potpuno je zabranjeno taksirati privatnim vozilima, a vozilima sa plavim (taksi) tablicama je potpuno zabranjeno vršiti prevoze za privatne potrebe.

Taksisti moraju proći čitav sistem obuka, kako postupati se decom sa smetnjama u razvoju, licima u gipsu, alkoholisanim putnicima, trudnicama čiji se porođaj bliži… Sa svim obukama, taksisa je maltene kao patrobažna medicinska sestra.

Kako bi se nagradili oni taksisti koji su do sada legalno poslovali, država treba da im omogući povoljne uslove za dodatne obuke i formiranje taksi preduzeća sa vozilima u vlasništvu pravnih lica.

Ponuda taksi usluga je vrlo ograničena. Nedostaje grupni (minibus, kombi) taksi prevoz i ugovoreni taksi prevoz. Ugovoreni taksi prevoz je u Srednjoj i Zapadnoj Evropi zamena za službene automobile. Vrlo važna stvar je i regulisanje mesta na kojima se smeju zaustavljati taksisti.

To mogu biti taksi stanice, parkinzi i parkirališta, autobuska stajališta, sporedne ulice, ali i dodatna specijalna mesta za kratko zadržavanje taksi i privatnih vozila ispred institucija, trgova, pozorišta i ostalih važnih polazišta i odredišta za putnike. Takozvani „Kiss & Ride“ ili „K&R“. Određena opterećena stajališta GSP bi morala biti zabranjena za zaustavljanje taksista, ali bi onda morala imati u blizini K&R sa jasnim putokazom do mesta istog.

Vrlo važno u slučaju Beograda je razviti popularnu aplikaciju preko koje se unapred utvrđuje cena taksi prevoza. U Minsku i Pragu na transparentan način upozoravaju turiste na to koliko bi taksi prevoz trebao da košta kako bi se izbegle zloupotrebe. Taksi usluga je pored svega brend neke metropole. Takođe i način da povećamo prihode od turizma kvalitetom, a ne pljačkom.

Na kraju krajeva, potrebno je i same taksiste pitati vezano za predloge reforme taksi prevoza. Jedno je sigurno: bez ulaganje u obrazovanje taksista i pristanak taksista da se obrazuju nema ozbiljne reforme taksi prevoza.