Foto: Pixabay / arnerichter1975

Neki čitaoci će primiti sa podsmehom, neki sa čuđenjem, ali železnica zajedno sa metro-om čini sistem brzog prevoza nekog velikog grada. Čak i u Srbiji, brzi vozovi su do pre tri decenije imali srednju brzinu 60-100km/h, a što je daleko brže od automobila, koji se kroz gradsko područje kreće prosečno 26km/h. Red veličine srednje brzine metro sistema je 30 – 40km/h uz tek po neki izuzetak. Za to vreme, standardna srednja brzina prigradskih železnica je 50-70km/h , a brzih i ekspresnih vozova i više. Ako se izgradi jedna funkcionalna metro linija od bar 10 kilometara, nije isto da li se nadovezuje na dobru i visokokorišćenu železnicu ili je relativno brz prevoz moguć samo na toj liniji. Osnovna mana železnice u odnosu na metro je što pokriva mali broj lokacija u samom gradu. I upravo zbog toga je nelogično da se ukine železnica na Savskom trgu, jedina železnička stanica koja se nadovezuje na strogi centar Beograda. Ukinuti železničku stanicu, napraviti u nekoj klisuri novu, pa je povezati metro-om je isto što i polomiti sebi zube, i iz svog džepa uložiti u protezu. Tom logikom je Zemun već upropašćen u transportnom smislu. Imao je železničku stanicu blizu centra u odnosu na koju se orijentisao razvoj grada. Krajem 1960-tih je stanica je ukinuta. Nova stanica Zemun je u, dan-danas najzabačenijem delu istog, bez staničnog trga, stanične zgrade i stanične razvojne zone. Kao naknadu za odsecanje od sistema brzog transporta, žitelji Zemuna su dobili obećanje metro linije, koja bi se u kasnijim fazama izgradnje završila na Železničkoj stanici Zemun. Do tada već pola veka osnovna veza Zemuna sa Beogradom i svetom je uska čađava magistrala poznata kao Glavna ulica. I sve zato što planerski autoriteti nisu imali talenta ni razuma da mostovskim konstrukcijama reše problem koji je predstavljao stari železnički nasip na Novom Beogradu. Drugi primer manjka talenta i razuma istih tih planera je to što ni jedna od reonskih stanica Zemun, Novi Beograd, Rakovica ni Prokop nije ozbiljno integrisana čak ni u svoj reon.

Drugi važan razlog zašto je železnica preduslov uspeha je zato što je metro u tehničkom smislu železnica posebne namene! Sa aspekta ugradnje i održavanja koloseka, građevinske statike, zaštite od buke, bezbednosti u saobraćajno-tehničkom smislu, tehnologije izrade vozila, važe pravila železničke struke uz razlike u specifičnim tehničkim standardima. U poslednjih 5 godina ugašen je Institut Kirilo Savić i skoro kompletna industrija šinskih vozila, uključujući čak i „GOŠU“. Kako je mladim železničkim inženjerima zabranjeno zapošljavanje u struci, mladi uskoprofilisani stručnjaci drže deci privatne časove, rade u kol centrima, u špediciji, po neki i fizičke poslove, jer se mora od nečeg živeti, a dosta ih je emigriralo, više zbog poniženja nego zbog siromaštva. Domaća industrija šinskih vozila ja najbolja garancija da će se neki budući metro vozovi uopšte i održavati kako treba!

Sledeće srede: Graditi metro, a železničke fabrike uništene?