Prostrani prilaz uz impresivan niz drumskih petlji sasvim je ubedljiv – mada na njemu ima neobično malo saobraćaja.
Zatim vam u vidokrug ulazi zgrada gde su terminali- njen raskošni ulaz s ogromnim staklenim površinama i izlazima sa velike železničke stanice ispod koji izbijaju na masivni trg ispred. S jedne njene strane nalazi se luksuzni hotel.
Kao građevina, ovo izgleda krajnje impresivno.
Sve dok ne zastanete, osvrnete se oko sebe i ne upijete tišinu. Ovo je Berlin Brandenburg, iliti BER, novi najsavremeniji međunarodni aerodrom izgrađen da bi obeležio ujedinjenje Nemačke i njen povratak kao globalne destinacije.
To je jedno drčno novo zdanje, koje je koštalo milijarde i trebalo je da bude završeno još 2012. godine.
Ali ono nikad nije otvoreno.
BER nije postao za Nemačku novi izvor ponosa, već simbol inženjerske katastrofe. Njega vrhunski svetski ekspert za infrastrukture Bent Flivbjer zove „nacionalnom traumom“ i idealnim načinom „da se nauči kako se stvari ne rade.“
- Dobro došli na let – „Živela otadžbina“
- Balkanski aerodromi najbolji u Evropi, a šta od toga imaju putnici
Nijedan putnik ovde nikad nije izašao sa železničke stanice, kojom trenutno prolazi samo jedan „voz duhova“ dnevno, kako bi proverio liniju.
Niko nikad nije odseo u luksuznom aerodromskom hotelu, koji ima dežurno osoblje zaduženo da čisti sobe i odvrće slavine da bi održalo vodosnabdevanje.
Kad uđete u samu velelepnu terminalsku zgradu, sablasni osećaj samo se pojačava.
Ogromne vrteške za prtljag obavljaju dnevnu rotaciju kako bi se sprečilo da zaribaju.
Ima ih nekoliko, pravljenih da opsluže stalne dolaske.
One idu u krug, i u krug, sasvim glatko – ali besmisleno. Njima nikad nije prošao nijedan komad pravog prtljaga.
Table s informacijama prikazuju letove u dolasku i odlasku. Ali one koriste podatke sa drugih aerodroma, na drugim lokacijama u Berlinu.
Neke table testirane još od vremena kad je aerodrom trebalo da bude otvoren u međuvremenu su morale da budu zamenjene, istrošene pre nego što su stigle da prikažu ijedan avion koji je sleteo ili poleteo tu.
Kompanija koja upravlja aerodromom obećava da će se on konačno otvoriti sledeće godine, što znači da će kasniti najmanje osam godina i da će koštati čitave milijarde više od planiranog budžeta.
Šta se, za ime sveta, desilo u Nemačkoj, koja se smatra jednim od svetskih lidera u efikasnosti i inženjerstvu?
Ovo je priča o tome kako je plemenitu ambiciju da se prevaziđe problematična prošlost polako gušilo političko nadgornjavanje, aljkavo neznanje i najgori splet loše instaliranih kablova na svetu.
Ova priča korene vuče iz dugih godina hladnoratovske izolacije Berlina. Podeljen betonskim zidom, nasukan iza Gvozdene zavese, njegove veze sa širim svetom bile su jasno ograničene napetošću između Sovjetskog Saveza i Zapadnih sila.
Za Zapadne Berlince, vazdušne veze sa Zapadom, koji je sačuvao njihov deo grada od sovjetske dominacije tokom Blokade Berlina krajem četrdesetih, bile su dragocene ali nepouzdane, vrlo ograničene i skupe.
Dok sam 1980-tih živeo u Zapadnom Berlinu, dolazio sam u grad i odlazio iz njega vozom.
Za Istočne Berlince, zatočenike komunističke vlade sa druge strane zida, ideja o letenju na Zapad ili oko sveta nije bila ništa drugo do razuzdana fantazija.
A onda je američki predsednik Ronald Regan 1987. godine stigao u posetu Zapadnom Berlinu. Njegova zvučna fraza smišljena za naslove dnevnih novina bila je poziv sovjetskom lideru Mihailu Gorbačovu da „sruši već jednom taj zid“.
Mnogo manje primećeno u spoljnom svetu bilo je Reganovo obećanje, izneseno kasnije tokom govora, o novoj avijacijskoj budućnosti.
„Čekamo dan“, rekao je on, „kad će Zapadni Berlin postati jedno od glavnih avijacijskih čvorišta u čitavoj Centralnoj Evropi.“
Bio je to san o kom su svi Berlinci mogli da se nadaju. A kad zid jeste bio srušen 1989. godine, jedan od prvih političkih prioriteta postala je nova infrastruktura – koja će ponovo povezati Berlin, proslaviti njegov status glavnog grada ujedinjene zemlje i pretvoriti ga u novu globalnu destinaciju.
I izgrađene su mnoge veoma impresivne stvari. Iz ogromne rupe u zemlji blizu mesta na kom je stajao zid nikla je impozantna nova centralna železnička stanica, povezujući grad sa ostatkom Nemačke i dalje od toga u svim mogućim pravcima.
Kad je u pitanju putovanje avionom, većina političara se složila da postojeće gradske aerodrome – Tempelhof i Tegel u zapadnom delu grada i Šenefeld u nekadašnjem komunističkom istočnom delu – hitno treba zameniti. I tako su osnovali kompaniju za izgradnju ambicioznog novog aerodroma.
„Upravni odbor bio je pun političara koji nisu imali predstavu kako se vodi jedan takav projekat“, kaže profesor Genija Kostka sa Slobodnog univerziteta u Berlinu.
„Oni su bili zaduženi za donošenje ključnih odluka.“
Kad je globalna finansijska kriza 2007-08. godine otežala privlačenje velikog specijalizovanog izvođača radova koji bi izgradio i finansirao aerodrom, političari su nastavili sami, koristeći javna sredstva.
Martin Delijus, bivši političar grada Berlina koji je kasnije vodio opsežnu istragu o tome šta je tačno pošlo po zlu, kaže da su odgovorni odlučili „da dodele 30 do 40 ugovora manjim kompanijama za koje su mislili da mogu da ih pritisnu da im ponude niže cene.“
„Izgradili su veoma složen sistem kontrole koji nije funkcionisao“, kaže on.
Najštetnije od svih bile su odluke da se promeni veličina i sadržaj aerodroma – tokom same gradnje.
Dok mi pokazuje unutrašnjost novog ali nekorišćenog aerodroma, Majkl Dorn iz kompanije koja ga vodi, FBB, kaže da se kapacitet unutar terminalske zgrade udvostručio – nakon što je gradnja već počela.
Jedan prost problem, da sve bude bizarnije, bila je averzija arhitekte aerodroma Majnharda fon Gerkana prema šopingu.
Džoel Dalroj, berlinski novinar sa Radija Špetkauf, koji je vodio podkast o priči ovog aerodroma, kaže da je Gerkan s mržnjom pisao o putnicima „koji sa sobom vucaraju neželjene flaše viskija kao prosjaci“ i želeo je da ima što je manje aerodromskih radnji moguće.
Ali kad je aerodromska kompanija to shvatila- u veoma poznoj fazi procesa- ona je insistirala da se u nacrt docrtaju čitavi novi spratovi za kupovinu, jer kompanija zarađuje i do 50 odsto prihoda od maloprodaje.
Dodatna mesta za stvari kao što su protivpožarne prskalice i aparati za izvlačenje dima morala su nekako da se stvore, a niko više nije znao šta je instalirano i gde. Bilo je to, kaže profesor Genija Kostka, iz berlinske Herti škole za javnu upravu, „kao da popravljate avion tokom samog leta.“
Graditelji su pokušali i da održe korak sa lou kost revolucijom u avionskoj industriji. Isprva, kaže Dalroj, „uopšte nisu imali gejtove za lou kost letove“, samo mnogo skuplje „mostove za mlaznjake“.
Međutim, političari koji su vodili aerodrom – naročito tadašnji gradonačelnik, ekstrovertni Klaus Voverajt – mrzeo je samu pomisao na svođenje stvari. Oni su insistirali da se dodaju novi izlazni gejtovi kako bi se našlo mesta za ogromnu letelicu Erbas A380, čija se proizvodnja okončala pre nego što se aerodrom otvorio.
Ali kako su lou kost kompanije postajale sve uticajnije, aerodrom je morao da dodaje nove delove da bi ih smestio.
Sve te promene uticale su na haotično upravljanje aerodromom, što je opet značilo da su graditelji naprosto izgubili kontrolu nad svim što se radi, naročito nad izuzetno komplikovanom tehnološkom infrastrukturom.
Posle prvog odlaganja, veliko otvaranje aerodroma najavljeno je za 2012. godinu. Mnogi koji su učestvovali u gradnji počeli su da upozoravaju na fundamentalne propuste. Ali političari na vlasti, opsednuti snovima o glamuroznoj žurki na kojoj će objaviti novu vezu Berlina sa svetom, ignorisali su loše vesti.
Nakon što su poslati pozivi za ceremoniju otvaranja sa sve kancelarkom Angelom Merkel među zvanicama, lokalni zvaničnik zadužen za izdavanje dozvole za protivpožarnu zaštitu zaustavio je čitav proces. On je otkrio da navodno sofisticirani sistem detektora i automatizovanih protivpožarnih izlaza u slučaju uzbune prosto ne funkcionišu.
Zaduženi za zgradu umesto toga morali su da se snađu sa priručnim sistemima, što je podrazumevalo privremene zaposlene koji sede pored vrata kako bi mogli da dignu uzbunu mobilnim telefonima.
Gradonačelnik Voverajt i kolege iz lokalne, regionalne i federalne vlade morali su da saopšte, na ponižavajućoj konferenciji za štampu, da grandiozno otvaranje neće biti održano.
Odjednom su na videlo izbile zapanjujuće razmere problema novog aerodroma.
Novi šef gradnje Hartmut Mehdorn nabrojao je sve falinke i propuste, kaži mi Delijus.
„Od malih, kao što su pogrešne sijalice, do velikih, kao što su to da su svi kablovi pogrešni“, kaže on.
Konačni zbir iznosio je 550.000 – više od pola miliona problema koji moraju nekako da se reše.
Ono što biste mogli nazvati haotičnim kablovskim vezama bilo je od samog starta prokletstvo ovog projekta – a i dalje mu visi nad glavom.
Morali su da uvuku „više stotina kilometara novih kablova“, kaže Dorn, kako bi zamenili prvobitne instalacije.
A troškovi su sve vreme rasli, dok su svakog meseca na održavanje zdanja odlazili milioni.
Ima onih koji veruju – kad su razmere problema postale očigledne – da bi najbolje bilo da se ideja o ovom aerodromu u potpunosti napusti i novi započne od nule.
Delijus je jedan od njih. Ali on se u međuvremenu predomislio. „Ovo je tačka bez povratka“, kaže on. „Radi se o javnim sredstvima. Ako ih potrošite, morate da dobijete nešto zauzvrat.“
Dakle, aerodrom bez dolazaka je, u finansijskom pogledu, prošao vlastitu tačku bez povratka.
Kompanija koja upravlja aerodromom sada kaže da će ukupni troškovi projekta iznositi šest milijardi evra – ako bude bio otvoren kao što je planirano naredne godine – što je popriličan skok u odnosu na prvobitnu projekciju od oko dve milijarde evra.
Konačnu sumu će u velikoj većini platiti nemački poreski obveznici, koji su čitavu sagu počeli da doživljavaju sa emocijama koje variraju od besa, preko dosade do crnog humora.
A neki su čak taj crni humor pretvorili u dobru poslovnu priliku. Filip Mesinger i Bastijan Ignjaševski su izmislili društvenu igru zasnovanu na katastrofalnom projektu berlinskog aerodroma. Glavni cilj igre je potrošiti što više javnog novca.
Igrajući je izvukao sam kartu na kojoj stoji da su neki liftovi koji vode od železničke stanice napravljeni tako da budu preniski, što je zahtevalo veoma skupe izmene. „Sve na tim kartama“, kaže Mesinger, „zaista se desilo.“
Ulažu se intenzivni napori, kaže Dorn, da se obezbedi da sve zvanične dozvole budu nabavljene pre planiranog otvaranja u oktobru 2020. godine.
A on se nada da će, ako se to stvarno desi, traumatična istorija ovog aerodroma brzo izbledeti iz kolektivnog sećanja.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
