Dok ekolozi upozoravaju da je prevoz opasnih industrijskih supstanci železničkim tunelima ispod centra grada mogućnost za havariju i katastrofu po životnu sredinu, stručnjaci za železnički saobraćaj uveravaju da je ovo jedan od najsigurnijih načina za transport, da su primenjene sve mere bezbednosti i da nema razloga za brigu javnosti.
Predstavnici vlasti, ipak, nerado se oglašavaju o ovom pitanju, verovatno znajući da bi to moglo da izazove paniku građana, kao i kriitke zbog nedostatka trajnih rešenja.
Vest da će se opasne materije koje su se ranije prevozile železnicom oko Kalemegdana sada transportovati ispod centra grada, kroz tunel Vukov Spomenik, javnost i nije mogla da čuje jasno, uz sva objašnjenja, jer su zvaničnici nerado odgovarali o tome, a posebno nisu samoinicijativno dali kompletne informacije.
Ipak, državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva Miodrag Poledica, pre nešto više od mesec dana prilikom konferencije za novinare na drugu temu, potvrdio da je se ove materije prevoze novom trasom – ispod grada. Ovo je privremeno rešenje usled ukidanja pruge koja je bila namenjena upravo prevozu opasnih materija, od Pančevačkog mosta, oko Kalemegdana, pored Luke Beograd. Upravo na ovoj trasi pruga je zasmetala daljoj izgradnji projekta “Beograd na vodi”, te je morala biti uklonjena. Ono oko čega će se svi složiti jeste da su gradska i republička vlast bile dužne da ranije osmisle i obezbede adekvatnu alternativu.
Ipak, oko pitanja bezbednosti, različite struke imaju različita viđenja situacije.
Zvezdan Kalmar iz Centra za ekologiju i održivi razvoj (CEKOR) u razgovoru za Danas istakao je da se radi o situaciji koja može imati i ekoloških i bezbednosnih posledica te da je ovo jedno od njaproblematičnijih rečenja u, ionako, lošoj saobraćajnoj situaciji u Beogradu.
– Situacija sa saobraćajnim čvorom u Beogradu je neprihvatljiva. Posebno je dramatično u Beogradu, koji je centar, a sada imamo dodatni problem što ne postoji obilaznica za opasne materije. One nisu samo deklarativno opasne, tu se radi o ozbiljnim industrijskim supstancama u velikim količinama i svaka greška pri rukovanju može biti velika opasnost. Podhitno bi trebalo organizovati sastanak sa međunarodnim finansijdkim institucijama jer oni mogu da ponude kako tehnička i novčana sredstva za pronalaženje alternative, naveo je Kalmar ističući da je neophodno razkmišljati i ulagati u ekološki održiva rešenja saobraćaja u gradu.
Drugačije viđenje situacije ima Karlo Polak, saobraćajni inženjer sa posebnim interesovanjem za železnički saobraćaj, koji za Danas ističe da nema potrebe za brigom jer se ovim supstancama rukuje pod najstrožim merama gde se jasno zna procedura a da se “neprofesionalnim radom novinara i političara” već decenijama širi bespotrebna panika oko vagona-cisterni.
– U praksi, opasne materije u transportu decenijama nisu usmrtile nikoga u Srbiji, premda su se dešavale nezgode u transportu. Opasnim materijama u transportu rukuju pre svega provereni i specijalno obučeni radnici od poslovnog poverenja po strogim propisima. Železnica se kao sistem se zasniva na izolaciji vozova od uticaja ostalog saobraćaja. Prugu koriste samo vozovi. Na jednom pružnom odseku se u uslovima redovnog saobraćaja može nalaziti samo jedan voz. Pružni pojas je minimum 6 metara od sredine koloseka, a čak i na prelazima voz uvek ima prednost. Za železnički saobraćaj su odgovorna lica sa minimum 3 godine stručnog školovanja, i sa najmanje pola godine rada pod direktnim nadzorom. Sama železnička vozila su robusne konstrukcije, tako da se retko dešava da neka opasna materija curi iz vagona cisterne čak i kada taj vagon ispadne sa koloseka, objasnio nam je Polak.
On je istakao i da mnogo opasniji mogu biti recimo avioni iznad gradova, pijani i nasilni vozači na ulicama, podsećajući da se to ne rešava rešava apsolutnim zabranama već sistemom kontrole potencijalno opasnih aktivnosti.
– Recimo, vagoni sa opasnim materijama prolaze kroz centre Amsterdama i Roterdama, jer je to najpovoljniji prilaz ka lučkim područjima luka koje su u samom vrhu po obimu transporta u Evropi. Napravljen je bauk oko cisterni kroz tunele koji su napravljeni za putničku železnicu. Te cisterne su u tunelima u vreme kada nema putničkih vozova ni putnika. U slučaju malo verovatnih havarija, bezbednost po stanovništvo je čak i veća sa tih 40 metara ispod zemlje nego na površini. Mnogo spornija stvar je ukidanje transportnog pravca koji je opsluživao privredu preko celog dana. Za vreme radova na pravcu Beograd-Subotica, u određenim fazama većina teretnih vozova će morati kroz Banat, a ukinuta je glavna teretna pruga za isti bez odgovarajuće zamene, naglasio je Polak.
Niko od predstavnika vlast nije želeo za Danas da odgovori i komentariše kako se odvija saobraćaj opasnog tereta kroz Beograd i kada će se naći trajno rešenje za ovo. Od gradske vlasti smo dobili odgovor da je pitanje u nadležnosti “Infrastruktura železnice Srbije”, iz železnice nam nisu odgovorili, a nismo dobili odgovor ni Ministarstva građevinarstva.
Državni sekretar: Vozovi idu samo noću, po jedan u tunelu
Miodrag Poledica, državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture 9. oktobra je odgovarajući na pitanja novinara prilikom potpisivanja ugovora sa EBRD o garanciji za Projekat tehničko-putničke stanice Zemun–Faza 2 u prisustvu ministra finansija Siniše Malog, objasnio kojom se trasom kreće opasni otpad.
“Opasni tereti više ne idu oko Kalemegdana gde su ranije išli prema Pančevačkom mostu, taj kolosek je ukinut. Sada, uz sve mere predostrožnosti i instrukcije koje je upravljač infrastrukture dobio od sektora za vanredne situacije, izvršeno je tridesetak mera predostrožnosti, opasne materije sre transportuju kroz Vukov spomenik i dalje prema Pančevačkom mostu. Ti vozovi idu samo noću uz posebne mere bezbednosti, brzina kretanja tih vozova je do 10 kilometara na sat i u toku transporta može da bude samo jedan voz u tunelu, nema mimoilaženja vozova. Sve mere predostrožnosti su preuzete i to funkcioniše od 1. jula do današnjeg dana bez ikakvih problema”, naveo je Poledica tada.
Od 2015. postoji projekat ali ne i novac
Još početkom 2017. godine, znalo se da će ova pruga biti problematična i tražilo se rešenje. Glavni gradski arhitekta Milutin Folić tada je izjavio za Politiku da postoji plan, ali da ne postoje finasijska sredstva.
“Zajedno sa Železnicama, Grad Beograd je napravio plan koji predviđa dve mogućnosti – da se rekonstruše pruga koja ide preko Vojvodine, pa dalje da se vezuje na Koridor 10. Druga opcija je da se završi obilaznica oko Beograda, koja će preći preko Dunava Bubanj potok – Vinča – Pančevo. To smo još 2015. usvojili kroz Plan detaljne regulacije, urađen je generalni projekat i tu je najveći problem finsisiranje, jer košta skoro 500 miliona evra”, rekao je Folić.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
