Foto: Pixabay/Arnerichter1975Najvredniji deo nasleđa tih planova je koncept mreže.
Ja sam sam dužan da se izvinim čitaocima na nedorečenosti u članku od srede 26. septembra 2018. Konkretno sam izostavio pozitivne elemente tih planova, koji proishode iz kontinuiteta planiranja grada, pa i prostornog planiranja.
Na samom početku prethodne kolumne sam kritikovao planersku paradigmu da „možemo baš sve da izgradimo, ukoliko gradimo po svaku cenu“. Ostajem pri toj kritici. Pri tome, sam koncept transportne mreže nije tako sporan, koliko izbor najskupljih rešenja metro trase i stanica, tamo gde su ekonomski opravdana racionalnija rešenja. Još veća iracionalnost aktuelnog metro plana ne sme biti izgovor za nekritički odnos prema starim planovima.
Koncept transportne mreže gradskog metroa iz 1970-ih se u najvećoj meri nadovezuje na istorijski zacrtane koridore razvoja. Prva i prioritetna metro linija Zemun – Novi Beograd – centar Beograda – Zvezdara je unapređenje razvojne osovine, koju su formirali putevi za Carigrad i Peštu. Konkretan Carigradski put je Bulevar kralja Aleksandra, koji predstavlja linearni centar dela grada kroz koji prolazi. Drugi pravac je južni prilaz, od Petlovog brda, preko Banovog brda, Sajma. Odstupa od drumskog prilaza od Sajma do centra Beograda iz sledećih razloga: suviše je važno povezati Prokop, Klinički centar i Slaviju, a preći preko kontinuiteta veze Savskog amfiteatra brzim masovnim prevozom u formi prigradske i regionalne železnice bi bilo rasipništvo. Jurija Gagarina je projektovana kao metro osovina novog urbanog razvoja. Metro veza Čukarica – Novi Beograd takođe nije sporna, i predstavlja odavno zacrtani razvojni pravac.
Prema tim planovima, bila su predviđena dva podzemna gradska koridora regionalnog metroa, istok-zapad i sever-jug, koji bi se ukrštali u Savskom amfiteatru. Da pojasnimo, regionalni metro je sistem prevoza sličan BG:VOZ-u, železnica u funkciji gradskog i prigradskog prevoza, samo uz znatno veću učestalost polazaka na centralnom delu mreže. Koridor sever-jug proishodi iz vizije još od pre Drugog svetskog rata o spajanju Železničke stanice Beograd i Železničke stanice Beograd Dunav dvokolosečnim tunelom, sa podzemnom putničkom stanicom u najstrožem centru Beograda. Sa svega 4 kilometra podzemne trase bi se integrisalo nekoliko stotina kilometara prilaznih pruga, obuhvativši prigradskim linijama najnaseljenije delove Južnog Banata, istočnog Srema i Severne Šumadije. Dodatak na tu viziju je koridor istok-zapad, za koji je tada predviđena mnogo duža podzemna trasa sa tunelom ispod Save. Kako su železnički tuneli u gradskom području skuplji od metro tunela, u praksi u svetu sa za regionalni metro gradi minimalna centralna tunelska deonica. A ne kao u tom planu od zapada Zemuna do Malog mokrog luga. Sam Branislav Jovin, direktor Sektora za metro iz 1970-ih je kasnije racionalisao plan. Sa zapadne strane, regionalni metro je reprojektovao kao dupliranje sadašnju prugu na Novom Beogradu, sa dupliranjem Novog železničkog mosta i početkom podzemne deonice tek od Mostarske petlje (prilog na slici).
Jedini stvarno sporni delovi tog koncepta mreže su na teritoriji opština Voždovac i Grocka, ali to zahteva zasebnu kolumnu.
Sledeće srede: Koliko su bili realni metro planovi iz 1970-ih? (3)
dali je piscu ovog teksta poznata politicka situacija koja je bila aktuelna u vreme kada se planirao metro u Beogradu
Raspodela novaca iz drzavne kase bila je centralizovana i gradio je onaj ko je imao realne programa kojima se obavezno obezbedjivala politicka podrsak a to je znacilo podrsku ic Centralnog komiteta.
Inzenjeri koji su to radili su bili svesni sta rade i kakao rade.
Nemojmo da sumnjamo u njihovu strucnost i sposobnost jer je to generacija koja je bila iz kruga profesora koji su izveli sa univerziteta danasnju generaciju arhitekata i profesora arhitekture
Делује ми да наслов баш не одговара тексту, а одговор на наслов је врло једноставан:
Са 40годишње дистанце – није био реалан!
Јер се такав метро није десио. И није важно да ли је било инжењерских и планерских пропуста или је план био идеалан. Он се једноставно није десио.
Да ли је у питању хронична беспарица, недостатак политичке воље или храбрости, или превише политичке сујете и таштине, урођене јужњачке лењости у Срба, или нешто десето – небитно је. Планови нису остварени.
По мени, причати о старим плановима има смисла само у контексту борбе са актуалним плановима да се потроше велике паре а да не реше проблеми због којих се метро гради.