Koliko su bili realni metro planovi iz 1970-ih? (2) 1Foto: Pixabay/Arnerichter1975

Najvredniji deo nasleđa tih planova je koncept mreže.

Ja sam sam dužan da se izvinim čitaocima na nedorečenosti u članku od srede 26. septembra 2018. Konkretno sam izostavio pozitivne elemente tih planova, koji proishode iz kontinuiteta planiranja grada, pa i prostornog planiranja.

Na samom početku prethodne kolumne sam kritikovao planersku paradigmu da „možemo baš sve da izgradimo, ukoliko gradimo po svaku cenu“. Ostajem pri toj kritici. Pri tome, sam koncept transportne mreže nije tako sporan, koliko izbor najskupljih rešenja metro trase i stanica, tamo gde su ekonomski opravdana racionalnija rešenja. Još veća iracionalnost aktuelnog metro plana ne sme biti izgovor za nekritički odnos prema starim planovima.

Koncept transportne mreže gradskog metroa iz 1970-ih se u najvećoj meri nadovezuje na istorijski zacrtane koridore razvoja. Prva i prioritetna metro linija Zemun – Novi Beograd – centar Beograda – Zvezdara je unapređenje razvojne osovine, koju su formirali putevi za Carigrad i Peštu. Konkretan Carigradski put je Bulevar kralja Aleksandra, koji predstavlja linearni centar dela grada kroz koji prolazi. Drugi pravac je južni prilaz, od Petlovog brda, preko Banovog brda, Sajma. Odstupa od drumskog prilaza od Sajma do centra Beograda iz sledećih razloga: suviše je važno povezati Prokop, Klinički centar i Slaviju, a preći preko kontinuiteta veze Savskog amfiteatra brzim masovnim prevozom u formi prigradske i regionalne železnice bi bilo rasipništvo. Jurija Gagarina je projektovana kao metro osovina novog urbanog razvoja. Metro veza Čukarica – Novi Beograd takođe nije sporna, i predstavlja odavno zacrtani razvojni pravac.

Prema tim planovima, bila su predviđena dva podzemna gradska koridora regionalnog metroa, istok-zapad i sever-jug, koji bi se ukrštali u Savskom amfiteatru. Da pojasnimo, regionalni metro je sistem prevoza sličan BG:VOZ-u, železnica u funkciji gradskog i prigradskog prevoza, samo uz znatno veću učestalost polazaka na centralnom delu mreže. Koridor sever-jug proishodi iz vizije još od pre Drugog svetskog rata o spajanju Železničke stanice Beograd i Železničke stanice Beograd Dunav dvokolosečnim tunelom, sa podzemnom putničkom stanicom u najstrožem centru Beograda. Sa svega 4 kilometra podzemne trase bi se integrisalo nekoliko stotina kilometara prilaznih pruga, obuhvativši prigradskim linijama najnaseljenije delove Južnog Banata, istočnog Srema i Severne Šumadije. Dodatak na tu viziju je koridor istok-zapad, za koji je tada predviđena mnogo duža podzemna trasa sa tunelom ispod Save. Kako su železnički tuneli u gradskom području skuplji od metro tunela, u praksi u svetu sa za regionalni metro gradi minimalna centralna tunelska deonica. A ne kao u tom planu od zapada Zemuna do Malog mokrog luga. Sam Branislav Jovin, direktor Sektora za metro iz 1970-ih je kasnije racionalisao plan. Sa zapadne strane, regionalni metro je reprojektovao kao dupliranje sadašnju prugu na Novom Beogradu, sa dupliranjem Novog železničkog mosta i početkom podzemne deonice tek od Mostarske petlje (prilog na slici).

Jedini stvarno sporni delovi tog koncepta mreže su na teritoriji opština Voždovac i Grocka, ali to zahteva zasebnu kolumnu.

Sledeće srede: Koliko su bili realni metro planovi iz 1970-ih? (3)