Foto: Pixabay / arnerichter1975

Garantovano vreme putovanja predstavlja mogućnost planiranja vremena tako da se dolazi na vreme i uspešno obave planirane aktivnosti. Mogućnost da se planira vreme je važnija od samog vremena provedenog u prevozu. Iz toga proizilazi osnova ekonomske funkcionalnosti velegrada. Svi metro gradovi su svoje metro sisteme razvijali decenijama, i to je bio samo deo ukupne saobraćajne politike.

Najveća planerska greška u starim gradovima, koji su bili veliki i pre automobilske ere, jeste da se većina investicija usmeri na automobilski saobraćaj. To se u Beogradu dešava poslednje dve decenije, a predstavlja strategiju koju je napustila većina velikih gradova Evrope. Ogromne investicije u mostove, petlje, bulevare, autoputeve, na kraju imaju kao rezultat da je i automobilski i javni prevoz sve sporiji i nepouzdaniji. Mreža autobuskih „žutih traka“ nije produžena ni milimetar, a ukupna mreža šinskog prevoza je čak i skraćena na najvažnijim delovima sredinom 2018. godine. Mreža za kretanje lakim dvotočkašima (bicikli, elektrobicikli, motorcikli manje kubikaže) je tek neznatno proširena. A i to je urađeno bez sistema infrastrukturnih i bezbednosnih standarda, i bez ideje o formiranju celovite mreže. Na sve to se nadovezuje plan o napamet širenju pešačkih zona, pored svega i na račun autobuskih i trolejbuskih terminusa u centru.

Evropska struktura velikih gradova zahteva planiranje u tri zone. U prvoj zoni se automobilskom saobraćaju daje trećerazredni značaj sa težnjom ka smanjivanju automobilskih površina. Sa druge strane, obezbeđuje se vrlo gusta mreža što kvalitetnijeg javnog prevoza, kao i odlični uslovi za kretanje lakim dvotočkašima. U drugoj zoni se teži ka relativno dobroj pristupačnosti i automobilom i javnim prevozom. Gustina linija javnog prevoza je visoka, ali se visoka brzina i kapacitet obezbeđuje pre svega na arterijskim pravcima. Treća zona je ređe naseljena periferija, gde su rastojanja velika, gde je visoka učestalost javnog prevoza samo na koridorskim pravcima, i gde je za kretanja u okviru periferije automobil uglavnom najbrže sredstvo.

Šta su konkretne mere? Prvo, definisati granice zona. Prva zona je od Reke Save do Cvetkove pijace, i od Autokomande i Mostara do Pančevačkog mosta. U toj zoni bi trebalo da svoj par žutih traka dobiju sledeći pravci: Kneza Miloša, Takovska, Brankova, Terazijski tunel, Nušićeva, Svetogorska, Beogradska, Starine Novaka, Ruzveltova, Mije Kovačevića. Istovremeno, Stari savski most da se koristi samo za javni prevoz. Znam da će komentar na ovakav predlog mera biti da će se „od sadašnje neprohodnosti za automobile napraviti totalni kolaps“. Ovakve mere su preduslov da umesto nefunkcionalnog svega, javni prevoz bude funkcionalan. Određene linije će moći da se kreću skoro celom dužinom tramvajskim bašticama i žutim trakama bez mešanja sa automobilskim zagušenjima. Čak i autobuski prevoz koristi saobraćajne površine 7-8 puta racionalnije od automobilskog prevoza. Tramvaj i železnice bez podzemnih deonica 2-3 puta racionalnije od autobusa. Važan deo mera je korišćenje postojećih železničkih koridora za frekventan javni prevoz, uključujući Stari železnički most i Železničku stanicu na Savskom trgu.

Čak i u megalopolisima sa vrlo gustom mrežom brzog saobraćaja u centru su shvatili da takva mreža ne može potpuno zameniti površinski prevoz u žutim trakama i na koridorima za lake dvotočkaše. A metro će se graditi decenijama. Izostanak nekakve pouzdane transportne mreže može ekonomski iscrpeti grad do te mere da se metro gradnja potpuno onemogući. Sadašnja transportna politika je dovela do jako visokih troškova, i nikada goreg odnosa troškovi – kvalitet.

Sledeće srede: Metro i zoniranje grada (1)