Metro na vodi

Centar Zemuna je trenutno jedna od retkih važnih lokacija koje su vezane za obalu. Pokušaj da se uspostavi „Metro na vodi“, ili redovan gradski vodni saobraćaj smo imali pre desetak godina na relaciji Blok 70 – Savsko pristanište. Obe lokacije su tek delimično integrisane u gradsko tkivo. Zato je taj projekat i propao, a drugi razlozi su vezani za proređen red vožnje i neusklađenost sa mrežom GSP. Gradski vodni prevoz imaju mnogi gradovi na velikim rekama i kanalima (Budimpešta, Amsterdam, London, NJujork) ili lučki gradovi (Vankuver, Istanbul). Osim zaobilaženja zagušenih ulica, velika prednost vodnog prevoza je komotan prostor za putnike, mogućnost prevoza kabastog prtljaga, bicikala i motornih vozila, kao i premošćavanje na mestima na kojima bi most bio nepoželjan ili neisplativ. Nedostaci vodnog prevoza za gradski prevoz su: dugo vreme potrebno za pristajanje, ograničen broj lokacija koje pokriva, neisplativost korišćenja brzina preko 30km/h, i mogućnosti prekida saobraćaja usled vremenskih neprilika (ledohod, prenizak vodostaj, prejak vetar i talasi i slično). Stoga je u svetu većina gradskih linija vodnog saobraćaja vezana za premošćavanja.

Obično se formira jedno glavno pristanište za putnički saobraćaj, integrisano sa međunarodnim pristaništem, železničkom i/ili metro stanicom. Međunarodno pristanište je granični prelaz, i u razumnom svetu, granični prelazi istog tipa se nikada ne prave na malom rastojanju, kao što je malo rastojanje između Zemuna i Savskog pristaništa. Zemun svakako ima šta da ponudi stranim turistima, ali ceo razuman svet organizuje takve ture lokalnim turističkim turama, bilo brodskim, autobuskim, železničkim, tramvajskim ili nečim petim. Pored toga, međunarodni turistički brodovi su brodovi sa dubokim gazom. Kod Zemuna glavni plovni put je bliže levoj obali, dok su sa zemunske strane plićaci. Ukoliko se ludost od projekta međunarodnog pristaništa u Zemunu ostvari, potrebno je bagerovanje dna Dunava blizu obale, i ceo Zemun može biti doveden u opasnost približavanjem matice Dunava desnoj obali. Sledeća ludost je da, kada se gradi pristan za brodove, radi se kod Kapetanije, lokacije nevezane za sadašnje glavne pravce kretanja. A u Zemunsko pristanište je smisleno imati jedino u blizina autobuskog terminusa Kej Oslobođenja, i to samo za lakša plovila, za do par stotina putnika.

U samom Beogradu se odavno nedostatak mostova mogao delimično nadoknaditi linijama vodnog prevoza. Mogle bi se uvesti sledeće linije namenjene premošćavanju: Zemun – Crvenka, Dorćol-Krnjača, Blok 70 – Ada Ciganlija. U tom slučaju morala bi se prilagoditi mreža linija javnog prevoza tako da se u Crvenki, Krnjači i na Adi naspram Bloka 70 napravi pristupna infrastruktura i približi javni prevoz, a u Bloku 70 i na Dorćolu reorganizuju javni prevoz. Takođe, takva premošćenja bi morala pratiti mreža biciklističkih koridora.

Kada su u pitanju linije duž reke, linija Dorćol – Zemun bi mogla imati perspektivu u smislu izuzetnog skraćenja vremena putovanja i tokova kretanja. Od lokacija koje imaju relativno dobar pristup reci možemo izdvojiti Višnjicu, prevlaku na Adi Ciganliji, neke od Savskih blokova, Sajam i Savamalu. Vezivanje tih lokacija ne bi ponudilo brz prevoz, ali da udoban i atraktivan prevoz koji bi stimulisao razvoj priobalnih sadržaja. Ujedno, Savamala je jedina smislena lokacija za formiranje međugradske rečne putničke luke integrisane sa železničkom stanicom. Ali, kao i metro, isplativost rečnog saobraćaja zavisi od šire strategije razvoja, koju sada nemamo.

Sledeće srede: Metro i državna stanogradnja.