Foto: Pixabay / arnerichter1975

Pravilo struke je da kada se vrši popravka ili rekonstrukcija na infrastrukturi, gubici usled prekida saobraćaja ulaze u ukupnu kalkulaciju troškova. Iz tog razloga se u velikim gradovima često planiraju vikend rekonstrukcije, veća zatvaranja samo u vreme letnjih godišnjih odmora, rad u dve ili tri smene sa mnogo prekovremenog rada nedeljom, sve sa ciljem što kraćeg prekida saobraćaja na kritičnim delovima mreže. Čak i u Srbiji, kada su se radile petlje kod Arene, autoput se zatvarao samo vikendom. Za jedan vikend je urađena i raskrsnica na Vukovom spomeniku prilikom rekonstrukcije Bulevara kralja Aleksandra, i sve vreme su bile prohodne bar dve drumske saobraćajne trake.

A onda dolazi novi gradski menadžment, koji je Voždovac odsekao od tramvajske mreže cele dve godine! Neprekidna opsluženost tramvajem definiše glavne zone poslovne aktivnosti. U toku radova u Vojvode Stepe, imao sam priliku da razgovaram sa vlasnicima poslovnog prostora o velikom padu poslovanja u toku prekida tramvajskog saobraćaja. Neka okvirna cifra procene ukupnog gubitka je dva do četiri puta veća od vrednosti radova. Pitao sam se da li je moguće da niko nije napravio detaljnu analizu tih efekata? Postoje i drugi merljivi negativni efekti. Proističu iz produženja vremena provedenog u putovanju i korišćenja neekonomičnijeg zamenskog autobuskog prevoza. Posebna katastrofa je napravljena istovremenim radovima u Ruzveltovoj, Bulevaru oslobođenja i na Slaviji.

Druga katastrofa je nastala na železničkoj mreži, gde su u jednom trenutku sredinom 2018. sva tri dvokolosečna prilaza centralnom delu železničkog čvora postali jednokolosečni. Radovi na pruzi od Prokopa do Batajnice, koji imaju karakter običnog kapitalnog remonta, razvlače se na tri godine! Jedini delovi koji zahtevaju složenije građevinske radove su 4 stanice i dva nova nadvožnjaka na Novom Beogradu. U celom razumnom svetu se u tim slučajevima, kada na kratkim deonicama dolazi do suženja, što veći deo pruge se što duže koristi kao dvokolosečan. Ovako, tri godine će glavna i najkorišćenija linija BG:VOZ-a za Batajnicu u špicu saobraćati sa četvrtinom kapaciteta, a slično je i sa regionalnim vozovima za Novi Sad i Šid.

Ipak, vrhunac besmisla je postignut na pruzi Beograd – Pančevo. Nakon velike investicije broj putničkih vozova između ta dva grada je smanjen sa 16 pari u godini pre remonta na 6 pari vozova po najnovijem redu vožnje! Uložena su ogromna sredstva poreskih obveznika, sve je spremno da Pančevo dobije prevoz bolji od nekadašnjeg Beovoza, a daleko bolji od autobusa i ilegalnih kombi prevoznika. I? Krenuo voz samo do Ovče, koji pokriva samo jedan ređe naseljen deo severne strane Dunava. Gde im je sada „razvojni metro“? Da li niče Karićev „Tesla grad“ u Ovči i Sebešu, gde već sada ima pouzdan brzi prevoz, koji za 15 minuta vozi do Vukovog spomenika? A gde se ne narušava decenijama čuvana sanitarna zona vodoizvorišta Makiš? Na kraju, gde je na kraju tog plana Pančevo, u koje je praktično najviše investirano?

Kakav metro očekivati dalje od menadžmenta sa takvim referencama?

Sledeće srede: „Napredni metro“ i kapitulacija struke (5)