Foto: Pixabay / arnerichter1975

Prema najnovijem metro planu, zbog „Beograda na vodi“, nakon ukidanja Železničke stanice Beograd, do iste lokacije se planira metro. Taj metro je trenutno bez projekta, obezbeđenih finansija i jasnih rokova. Da bude još zanimljivije, ne koristi metro stanice na Vukovom spomeniku i Prokopu, za koje su završeni grubi radovi još tokom 1990-tih. Novi metro plan metro linijama ne pokriva ni jednu veliku železničku stanicu, čak ni novu glavnu autobusku! To nije samo prvi put u istoriji planiranja metro-a u Beogradu, nego i Evropi!

Putnička železnica ima svrhu da što brže dovede ljude iz predgrađa i drugih gradova. Stoga imaju manji broj stanica, koje su pre svega važne gradske lokacije. Trenutno u Srbiji ne postoji jači generator i gradskih i prigradskih i međugradskih kretanja od područja vezanog za „Krug dvojke“.

U svetu imamo slučajeve da želeničke stanice u centrima velikih gradova budu zanimljive ne samo investitorima, nego i grabežljivcima. Razlika između investitora i grabežljivca je što investitor modernizuje železničku stanicu na postojećoj lokaciji, gradeći u kompleksu iste tržišno i upotrebno najvredniji poslovni prostor. Grabežljivac vidi železničku stanicu u centru samo kao plac za privatnu gradnju. To se desilo i sprečeno je u metro gradovima Prag i Istanbul, kao i u Lagosu (Nigerija), gde je za razliku od Beograda metro uveliko u izgradnji. U Pragu su takav plan sprečili putnici prigradskih vozova. U Istanbulu i Lagosu su uprave železnica grabežljivce bliske vlasti dovele na ustavni sud, i dobile procese! Važno je napomenuti da železnica i u Nigeriji i Turskoj ima znatno manji udeo u prevozu putnika nego u Srbiji.

Negativni efekti metro-a i državnih železnica u vidu buke, vibracija i prepreka za razvoj ulične mreže su isti. Mere koje se preduzimaju za kontrolu tih negativnih efekata su takođe iste. Razlika je što je za ukrštanje umereno opterećenog puta i umereno opterećene državne pruge prelaz u nivou sa branicima sasvim zadovoljavajuće rešenje. Putnička železnica u centru je po pravilu visokoopterećena. Stoga se u praksi planiranja saobraćaja u velikim gradovima, postojeće pruge u nivou sa okolnim terenom postavljaju ili u plitak tunel, ili na nivo iznad puta (estakada), ili nasip sa dovoljno širokih prolaza, ili kombinacija ovih rešenja.

Onda dolazimo do jednog zanimljivog pitanja, zašto su mnogi veliki gradovi locirali važne putničke železničke stanice nedaleko od obala reka, čak u nekim slučajevima i na samoj obali? I zašto ih ne ukidaju ni dan danas, ili kako se u Srbiji koristi manipulatorsko-šminkerski termin „izmeštanje“? Pa upravo zbog istorijskog razvoja orijentisanog na reke, a koji se dan danas nastavlja! Važne putničke železničke stanice su blizu obala velikih reka u Berlinu, Parizu, Londonu, Moskvi, Kelnu, Amsterdamu, Sankt Petersburgu… Slično kao što je poslednjih 30-tak godina dno razvoja i železnice, i privrede uopšte, tako je i rečni saobraćaj nedovoljno ozbiljno shvaćen, i daleko zaostaje za onim u pomenutim gradovima.

Sledeće srede: Sinergija tramvaja i metro-a