Oživljavanje devastiranih fabrika

On, doduše, nije pomenuo GAZ, koji slovi za najznačajnijeg ruskog proizvođača komercijalnih vozila, ali kontakti između te ruske kompanije i domaćih proizvođača, pre svih kragujevačke Zastave, već uspostavljeni, a prethodnih dana su, kako saznajemo, i intenzivirani. Predstavnici Zastave vozila su, podsetimo, krajem prošle godine bili u poseti GAZ-u, gde su sa menadžmentom te kompanije razgovarali o zajedničkoj proizvodnji GAZ-ovih vozila (reč je o najnovijem modelu „gazela next“) u Zastava kamionima. Država Srbija je, međutim, u međuvremenu ukinula Grupi Zastava zaštitu od poverilaca stavljajući je tako na spisak firmi „zrelih“ za pokretanje stečaja, što je uslovilo prekid razgovora sa Rusima. Sudeći prema najnovijim informacijama kontakti su obnovljeni, i predstavnici GAZ-a bi, već u aprilu, trebalo da dođu u Kragujevac.

Ali pitanje koje se neminovno nameće jeste kakva se reakcija potencijalnih ruskih partnera može očekivati, s obzirom na to da je Zastavina fabrika kamiona koja je nekada, u partnerstvu sa italijanskim IVEKOM, proizvodila do 10.000 lakih i srednjih kamiona godišnje, i upošljavala nekoliko hiljada radnika, danas devastirana firma, kojoj su izvršitelji, zbog neisplaćenih zarada zaposlenima, zaplenili i rasprodali imovinu. I mada u domaćoj stručnoj javnosti ima i onih koji smatraju da situacija nije sasvim beznadežna, skeptici bi rekli da će, čak i da dođe do dogovora sa Rusima, Lepenicom proteći još mnogo vode pre nego što iz Zastave počnu da izlaze kamioni i automobili sa oznakom GAZ, ili VAZ. Kao argument navode da je država Srbija, da je htela, mogla još prošle jeseni da se uključi u razgovore poslovodstva Zastave i menadžmenta GAZ-a, koji je najavljivao da bi GAZ „u osvajanje evropskog tržišta mogao da krene preko Srbije“. Te poruke ostale su bez ikakvog odjeka.

Situacija je slična, ako ne i lošija, kad je reč o potencijalnoj proizvodnji delova za rusku automobilsku industriju. U domaćoj javnosti može se čuti da bi rezervni delove za srednje i teške kamione marke „kamaz“, kao i za „ladu“, mogli da se izrađuju u pogonima Prve petoletke u Trsteniku, Tajala u Kruševcu, Tigra u Pirotu, Zastava tapacirnice, Krušik akumulatora u Valjevu… Neke od ovih fabrika, Prva petoletka, na primer, godinama unazad proizvodila je delove za Kamazove kamione, i to u vrednosti od više miliona evra. U tu proizvodnju bile su uključene i Petoletkine fabrike Servoupravljači, Hidraulika, Clindri i Kočiona tehnika, koja je svojevremeno proizvodila i stajni trap za američki Boing. Problem je, međutim, što su gotova sva ta preduzeća, u međuvremenu ugašena, osim namenske proizvodnje u Trsteniku u kojoj je zadržano tek oko 300 zaposlenih. Grupa prekobrojnih radnika Prve petoletke formirala je konzorcijum i u zakupljenim pogonima nekadašnjeg trsteničkog giganta formirala firmu Petoletka. Ali, pitanje je kada će, i da li će uopšte moći, da osvoji proizvodnju ručnih pumpi i hidrauličnih cilindara za potrebe kompanije Kamaz. Nepoznanica je i u kakvoj je situaciji kruševačka Trajal korporacija. Deo te fabrike svojevremeno su kupili Amerikanci i formirali firmu Trajal tajers, koja bi, možda, i mogla da, ukoliko američki investitor proceni da mu je to u interesu, započne saradnju sa ruskim kompanijama. Slično je i sa Zastava tapacirnicom, odnosno preduzećem Feri, kako je tapacirnica preimenovana nakon što ju je preuzela slovenačka Grupa Feri, koja u Kragujevcu proizvodi delove za enterijer za svetske automobilske kompanije. Iz Grupe Feri nedavno je najavljeno osnivanje novih fabrika u Kragujevcu i pokretanje novih proizvodnih programa ali nema ni pomena o saradnji sa ruskim kompanijama.

Srpska automobilska industrija je sve do 90-ih prošloga veka, imala dobru saradnju sa fabrikama u tadašnjem SSSR-u, pre svih sa AvtoVazom. Glavna srpska preduzeća za snabdevanje VAZ-a bile su Zastavine firme: 21. oktobar u Kragujevcu, Peti septembar u Surdulici i Utenzilija u Beogradu. VAZ-u su isporučivani svetlosna oprema, volani, hladnjaci, mikro motori, mehanizmi za brisače i još neke pozicije, a iz Rusije su, zauzvrat, stizale gotove „lade“. Ali, Zastava je tada bila moćan industrijski kompleks iza kojeg je stajala ozbiljna država, pa ne čudi što je u poslovnom aranžmanu sa Rusima bila „stariji partner“. Takve Zastave i njenih fabrika, osim one za proizvodnju oružja, više nema. Uništile su je sankcije međunarodne zajednice, a kasnije i privatizacija. Po sličnom modelu uništen je i najveći deo srpske industrije, tako da pokretanje iole ozbiljne proizvodnje delova za bilo čiju automobilsku industriju, zvuči prilično nerealno. Osim ako strani investitori nemaju nameru da ovde izgrade pogone svojih dobavljača, kao što je to učinio Fijat u Kragujevcu. Ali, i za to je potrebno vreme…

Proizvodnja vozila na dugom štapu

Pojedini stručnjaci tvrde da bi, ukoliko država Srbija stane iza Zastave, kao što je to učinila u slučaju Fijata, u Kragujevcu mogla da se pokrene ne samo proizvodnja komercijalnih vozila marke GAZ, nego i VAZ-ove „lade“. U tim krugovima se procenjuje da bi u Zastavi mogao da se sklapa novi model „lada vest“ koji se sada na tržištu prodaje za 6.200 evra, a ako bi izlazio iz Zastavinih pogona, koštao bi oko 5.900 evra. Izračunali su, takođe, da bi plasmanom „lade vest“ na tržišta koja je nekada pokrivala kragujevačka fabrika automobila (samo na domaćem tržištu prodavala je između 12.000 i 14.000 vozila godišnje), Zastava zarađivala oko 15 miliona evra godišnje. No, mogućnost proizvodnje i(li) sklapanja ruskih komercijalnih i putničkih vozila u Kragujevcu još uvek je na (pre)dugačkom štapu.