Kako pored kozmetičkih ulepšavanja, ona neće doneti poboljšanje saobraćaja, neće biti unapređen profil saobraćajnice, nakon rekonstrukcije parkinzi će se i dalje ukrštati sa tramvajskim koridorom, trotoari neće biti prošireni, a nisu planirane ni biciklističke staze, odlučio sam da preispitam mogućnost alternativnih rešenja koja bi mogla odgovoriti ovim zahtevima.

Planiranom rekonstrukcijom projektovana je širina kolovoza za saobraćaj od 16 metara koja prolazi kroz sve četiri ulice. U toj širini su smeštene dve obodne trake od 3,5 metra za javni gradski saobraćaj, ali nisu predviđene žute trake već je omogućeno i automobilima da se kreću njima; u sredini su tri trake u širini od 3 metra za automobile. Parkiranje se nalazi sa obe strane ulice.

Širina pešačkih staza varira, pa se tako na dnu Skadarlije sužava na čak manje od 1,5 metara. Ovo znači da je mimoilaženje osoba sa posebnim potrebama ili sa kolicima skoro nemoguće. Uvid u ovaj plan ostvario sam na sastanku sa Draganom Miloševićem koji me je ljubazno primio i sa kojim sam pregledao dokumentaciju i dobio uveravanja da je pokušano da se ubace biciklističke staze, ali da je to bilo tehnički nemoguće.

Voleo bih da to potvrdimo i kroz uvid u radne verzije projekta nadležnog projektanta, autora projekta rekostrukcije ulica. Dva rešenja, koja će biti prikazana, nastala su uz konsultacije sa Karlom Polakom diplomiranim saobraćajnim inženjerom i Zoranom Bukvićem predstavnikom beogradskih biciklista.

Prvi predlog se bazira na jednosmernim biciklističkim trakama sa obe strane ulice i tramvajskom bašticom po sredini. Na trotoaru bi se odvijao pešački saobraćaj, zatim bi sledili drvoredi, pa biciklističke staze sa bafer zonom uz trake za drumski saobraćaj gde bi se kretali automobili i autobusi, a u sredini bi bila tramvajska baštica. Loše stvari ovog rešenja su ukoliko bi samo tramvaj išao po sredini bašticom ostali javni saobraćaj (autobusi) bi išao zajedno sa automobilima.

Ovo rešenje predviđa ukidanje parkinga sa obe strane ulice. Morao bi se pažnjivo isprojektovati svaki metar saobraćajnice kako bi stao javni prevoz i tramvajske baštice i široke jednosmerne biciklističke staze. Dobre strane su zelenilo tramvajske baštice po sredini ulice koja bi poboljšala mikroklimatske uslove tako što bi smanjila zagrevanje asfalta, takođe dobile bi se idealne biciklističke staze sa mogućnošću projektovanja raskrsnica po holandskom modelu.

Drugi predlog predviđa biciklističku stazu dvosmernu sa jedne strane ulice i dvosmernu traku za javni prevoz sa jedne strane ulice (kao npr. u Tadeuša Košćuška i Radničkoj ulici kod Beogradskog Sajma) koja bi bila između kolskog saobraćaja i bisiklističke staze.

U ovom slučaju bi se ukinulo parkiranje samo sa jedne strane ulice što bi na celoj dužini bilo 30-40% manje parkig mesta. Ovaj predlog je kompromisno rešenje, dobilo bi se komotnije kretanje automobilskog saobraćaja, javni prevoz (tramvaji i autobusi) kretao bi se uz jednu stranu ulice gde bi bilo ukinuto parkiranje (izbegla bi se česta pojava parkiranih vozila na šinama), trasa javnog prevoza mogla bi biti popločana kamenom kockom (kao što je i danas u Cara Dušana), na pojedinim mestima bi ovo bilo proširenje javnog prostora (integrisana ulica-mešovit drumski i pešački saobraćaj), biciklistička staza bi bila dvosmerna (dosta uža nego dve jednosmerne) i zaštićene trasom javnog prevoza od automobilskog saobraćaja, izgubljena parking mesta mogla bi biti nadoknađena izgradnjom manje garaže (idealno bi bilo podzemne) oko 150 parkig mesta što bi bila trećina površine Bajlonijeve pijace (nešto veća garaža nego kod Vukovog Spomenika).

Na celom potezu bi se uvećala četiri javna prostora i formirali manji trgovi i to: na dnu Skadarlije kod Sebilja (č2400m2), na uglu Palmotićeve i Džordža Vašingtona (č1600m2), kod Palilulske pijace (č5000m2) i ispred Mašinskog fakulteta (č4900m2).

U oba rešenja tramvaj bi se kretao u kontra smeru, zbog položaja vrata na beogradskim tramvajima, kako bi imali zajednička stajališta za oba smera, te bi na raskrsnicama Tadeuša Košćuška i Cara Dušana, kao i Kraljice Marije i Ruzveltove dolazilo do prestrojavanja i vraćanja vozila u uobičajene trake.

Rekonstrukcija je morala drugačije izgledati tako da unapredi javni saobraćaj, omogući što brže kretanje autobusa i tramvaja, unapredi javne prostore, da doprinese boljem životu stanovništva i tako zaista dođemo do „Zelenog bulevara“.

Povezani tekstovi