Foto: Pixabay / arnerichter1975

Tačno je da je ovo prvo širenje tramvajske mreže od 1987. godine. Ali pitanje je da li bi došlo do ovog širenja tramvajske mreže da nije u planu rušenje Starog savskog mosta. Slično Prokopu, pravi se nešto sa ciljem da se neki drugi sistem zakrpi i napravi izgovor investiranja u železnicu i tramvaj, a glavni cilj je skloniti kloparanje točkova ispod prozora starleta u Beogradu na vodi. No slabosti u planiranju vezanom za Most na Adi sežu dosta dalje u prošlost, i ne mogu se pripisati kao krivica samo sadašnje vlasti.

Prvo, da li je trebao most u zoni Ade, da trebao je. Iako se znalo da neće imati ni pola saobraćaja Gazele ili Brankovog, Beograd se od završetka gradnje Gazele 1970. dosta proširio na jug. Mostovi nisu pratili taj razvoj. Sam široki rukavac gde je glavni ulaz na Adu Ciganliju je bio predviđen za most. Ali sami građani su donosiocima odluka servirali „vruć krompir“ ne želevši buku i zagađenje po sred omoljenog izletišta. Tako je sama pozicija mosta iznuđena. Ali kada se kao glavni zadatak postavi što brže kretanje kolima i udovoljavanje betonskom lobiju, normalno je da masovan šinski prevoz tu bude maćehin pastorak.

U svim prednaprednjačkim planovima masovnog brzog prevoza bilo je predviđeno da postoji metro preko Mosta na Adi od Petlovog brda do Zemuna, kao i da se sačuva Topčiderski železnički koridor za prigradsku železnicu („regionalni metro“). Ta metro linija bi u najvećoj meri koristila koridore linija iz centra Beograda ka Zemunu, Novom Beogradu i Petlovom brdu, omogućivši što bolje krišćenje koloseka i kretanja van centra najkraćom i najbržom putanjom. U uslovima kada ne postoji izgrađena metro mreža opravdano je da se srednji deo mosta koristi kao dodatna veza postojeće tramvajske mreže. Međutim, dok se za automobilski saobraćaj vodilo računa da se naprave pravci koji se mogu proći „sa ciglom na gasu“, od tramvajskih veza su pravljene „Šarganske osmice“ sa obe strane mosta. Time se poništava efekat bržeg kretanja potpuno izdvojenom trasom. Uz to, planerima nije palo na pamet da u vrlo širokoj zoni regulacije nove Petlje Radnička ublaže tramvajsku krivinu iz 19 veka na obodu Senjačkog brda. Na samom Topčiderskom železničkom koridoru, tu se nalazi najoštrija krivina, takođe iz 19.veka. Ona ograničava brzinu vozova na tom delu na svega 60km/h. Postojala je mogućnost da se krivina ublaži približavanjem Senjaku za brzinu 80km/h, odnosno za 100km/h za vozove sa samonaginjućim sandukom, a pri tome oslobodi prostor za mnogo jednostavnije i jeftinije rešenje Petlje Radnička. Istovremeno bi bilo moguće imati tramvajsku deonicu od Gospodarske Mehane do Hipodroma za 60km/h. Na suprotnoj strani je bilo moguće sa bočnih strana šinskog koridora napraviti rampe pravo u Jurija Gagarina. Nastavak gradnje izdvojenog šinskog koridora na stubovima dalje ka Bloku 42 i kasnije Opštini Novi Beograd i Zemunu ostaviti za neke nove investicione cikluse.

„Maksimalna cena, minimalna upotrebljivost“, kao da je postao model novih velikih projekata, i to sa težnjom usavršavanja istog sa novom vlašću.