Metro i rizici pri kopanju tunela 1Foto: Pixabay/Arnerichter1975

Do sada ni jedna tehnologija nije uspela da predvidi baš sve poteškoće na koje je moguće naići pri podzemnim radovima.

To može biti nailazak na arheološka nalazišta, prodor podzemnih voda, nailazak na instalacije kojih nije bilo u planovima, oštećivanje ili čak obrušavanje zgrada na površini, elementarne nepogode i prirodne katastrofe u toku gradnje ili eksploatacije, poteškoće kod geološki nepovoljnih zona, ali i presušivanje finansija.

Nezgode pri kopanju tunela ne zaobilaze ni države koje smatramo tehnološki naprednim. Tako je 2005. prilikom gradnje produžetka metro linije 5 u Barseloni došlo do obrušavanja tunelske konstrukcije, pri kojem su na površini uništeni stanovi za 1000 ljudi, a još 15.000 je pogođeno prekidom komunalnih instalacija. U pitanju je gradnja kroz stensku masu kamena peščara. Sada će neko reći: „ako je Španac, nije Švabo“. Ali i Nemcima se desilo 2017. obrušavanje tunela pri rekonstrukciji pruge Karlsruhe – Bazel sa retrasiranjem i gradnjom novog tunela na jednom delu. Zbog toga je saobraćaj na aktivnoj pruzi iznad prekinut čak tri nedelje. Jedan gori slučaj se desio u Nemačkoj 2009. u Kelnu, kada je potpuno uništen Kelnski arhiv, čiju su građu činili rukopisi iz 11 vekova. Prilikom gradnje metro tunela, napravljena je dijafragma koja je preusmerila podzemne vode da podrivaju Arhiv.

Postoje i slučajevi kada se u toku gradnje dolazilo do reprojektovanja, ali to se završavalo sa znatnim pomeranjem rokova i rastom troškova. Tako je metro linija sever-jug u Amsterdamu kasnila sa izgradnjom 7 godina, a troškovi udvostručeni zbog zaštitnih radova u istorijskom centru Amsterdama.

Posebna kategorija rizika su arheološka nalazišta. Posebno velike poteškoće sa tim imaju drevni gradovi poput Rima, Istanbula, Atine. U Beogradu ta vrsta rizika raste sa približavanjem Kalemegdanu.

Istorija gradnje tunela novih delova Beogradskog železničkog čvora, tunela na pruzi Beograd – Bar, ali i drumskih tunela nam govore da je vrlo moguće veliko prekoračenje rokova i troškova. Za potrebu gradnje tunela novih delova Beogradskog železničkog čvora nabavljene su dve mašine za kopanje tunela sa pokretnim štitom, u žargonu nazvane „Krtice“. Jedna od tih mašina je prilikom gradnje Dedinjskog tunela u Topčideru delimično potonula u jako slab teren. Izvučena je uz vrlo velike poteškoće i nastavila sa radom. Beograd na desnoj obali ima laporaste stene ispod zemlje vrlo nezgodne za podzemnu gradnju, a stabilnu krečnjačku stensku masu tek na većoj dubini. To je i razlog zašto je podzemna stanica Vukov spomenik izgrađena na dubini od oko 40 metara. Druga i uglavnom manje rizična metoda gradnje je gradnja neposredno ispod ulice, metodom „iskopaj i pokrij“. Posebno su stanice znatno jeftinije nego duboke. Međutim, Beograd nema celovitu mrežu bulevara ispod kojih bi bilo moguće primeniti u celini ovu metodu. I Novi Beograd i „Savski amfiteatar“ su nasipana zemljišta sa visokim nivoom podzemnih voda, u kojima bi valjalo izbegavati podzemnu gradnju.

Sve u svemu, najnoviji metro planovi iz 2016. su potpuno zanemarili sva i geološka i saobraćajna istraživanja vršena decenijama. Ostaje pitanje, ko će i kako da nam gradi metro?

Sledeće srede: Metro i Branislav Jovin

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na Twitter nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.

Komentari