Foto: Pixabay / arnerichter1975

To može biti nailazak na arheološka nalazišta, prodor podzemnih voda, nailazak na instalacije kojih nije bilo u planovima, oštećivanje ili čak obrušavanje zgrada na površini, elementarne nepogode i prirodne katastrofe u toku gradnje ili eksploatacije, poteškoće kod geološki nepovoljnih zona, ali i presušivanje finansija.

Nezgode pri kopanju tunela ne zaobilaze ni države koje smatramo tehnološki naprednim. Tako je 2005. prilikom gradnje produžetka metro linije 5 u Barseloni došlo do obrušavanja tunelske konstrukcije, pri kojem su na površini uništeni stanovi za 1000 ljudi, a još 15.000 je pogođeno prekidom komunalnih instalacija. U pitanju je gradnja kroz stensku masu kamena peščara. Sada će neko reći: „ako je Španac, nije Švabo“. Ali i Nemcima se desilo 2017. obrušavanje tunela pri rekonstrukciji pruge Karlsruhe – Bazel sa retrasiranjem i gradnjom novog tunela na jednom delu. Zbog toga je saobraćaj na aktivnoj pruzi iznad prekinut čak tri nedelje. Jedan gori slučaj se desio u Nemačkoj 2009. u Kelnu, kada je potpuno uništen Kelnski arhiv, čiju su građu činili rukopisi iz 11 vekova. Prilikom gradnje metro tunela, napravljena je dijafragma koja je preusmerila podzemne vode da podrivaju Arhiv.

Postoje i slučajevi kada se u toku gradnje dolazilo do reprojektovanja, ali to se završavalo sa znatnim pomeranjem rokova i rastom troškova. Tako je metro linija sever-jug u Amsterdamu kasnila sa izgradnjom 7 godina, a troškovi udvostručeni zbog zaštitnih radova u istorijskom centru Amsterdama.

Posebna kategorija rizika su arheološka nalazišta. Posebno velike poteškoće sa tim imaju drevni gradovi poput Rima, Istanbula, Atine. U Beogradu ta vrsta rizika raste sa približavanjem Kalemegdanu.

Istorija gradnje tunela novih delova Beogradskog železničkog čvora, tunela na pruzi Beograd – Bar, ali i drumskih tunela nam govore da je vrlo moguće veliko prekoračenje rokova i troškova. Za potrebu gradnje tunela novih delova Beogradskog železničkog čvora nabavljene su dve mašine za kopanje tunela sa pokretnim štitom, u žargonu nazvane „Krtice“. Jedna od tih mašina je prilikom gradnje Dedinjskog tunela u Topčideru delimično potonula u jako slab teren. Izvučena je uz vrlo velike poteškoće i nastavila sa radom. Beograd na desnoj obali ima laporaste stene ispod zemlje vrlo nezgodne za podzemnu gradnju, a stabilnu krečnjačku stensku masu tek na većoj dubini. To je i razlog zašto je podzemna stanica Vukov spomenik izgrađena na dubini od oko 40 metara. Druga i uglavnom manje rizična metoda gradnje je gradnja neposredno ispod ulice, metodom „iskopaj i pokrij“. Posebno su stanice znatno jeftinije nego duboke. Međutim, Beograd nema celovitu mrežu bulevara ispod kojih bi bilo moguće primeniti u celini ovu metodu. I Novi Beograd i „Savski amfiteatar“ su nasipana zemljišta sa visokim nivoom podzemnih voda, u kojima bi valjalo izbegavati podzemnu gradnju.

Sve u svemu, najnoviji metro planovi iz 2016. su potpuno zanemarili sva i geološka i saobraćajna istraživanja vršena decenijama. Ostaje pitanje, ko će i kako da nam gradi metro?

Sledeće srede: Metro i Branislav Jovin