Metro ne rešava automobilska zagušenja

Nakon izgradnje metro linije, jedan deo vozača počne da koristi metro. To samo na početku smanji ukupan broj automobila na tom pravcu. Te ponovo prohodne ulice ohrabre ostale da voze po tim ulicama. Sam metro, kao relativno brz i pouzdan prevoz ogromnog kapaciteta, povećava atraktivnost lokacija uz stanice. Novogradnja i novi poslovi privuku još više kretanja, pored svega i kolima, i obično automobilski deo ulica u tom području postane zagušeniji nego ikad. Transportna sposobnost para bulevarskih traka u kojima se kreću automobili je 30 puta manji od kapaciteta metro-a, i 7-10 puta manja od javnog prevoza u tramvajskoj baštici ili žutoj traci.

Mnoge gradske vlasti odlučuju da udovolje „i jednima i drugima“, tako što će pored metro tunela napraviti i automobilski tunel u centralnom području grada. Efekat takvih tuela je obično povećanje kapaciteta infrastrukture za automobilski saobraćaj nekih 20%-30% uz ulaganja veća nego u metro liniju. A nakon nekoliko godina brzina kretanja kolima ne da nije veća, nego čak i manja nego pre investiranja! Odnosno, efekat ogromne investicije je povećanje broja automobila u zastojima. Recimo, u Berlinu je srednja brzina automobila 19km/h sa metroom, automobilskim tunelom u centru, širokim bulevarima i vrlo gustom mrežom putničkih železnica, koje se maksimalno koriste. U Beogradu je prosečna brzina automobila oko 25km/h bez svega toga.

Ovo nikako ne znači da je svaka infrastruktura za saobraćaj drumskih motornih vozila bezvredna, i da su ulaganja u drumske tunele uvek neisplativa. Osnovnom drumskom mrežom se kreću i gradski autobusi, komunalna i privredna vozila, hitna pomoć, radne mašine… Sem po nekog turističkog gradića, za sada nigde u svetu nije potpuno zabranjen pristup privatnim automobilima. Ali su ograničenja u određenim specifičnim područjima gradova vrlo česta. Ta ograničenja su: planski ograničen broj parking mesta, vremensko ograničenje parkiranja, ulazak samo sa posebnom dozvolom, pešačke ulice preko celog dana, ili u određeno doba dana, jednosmerne ulice, zabrane levih skretanja. Ali uvođenje ovakvih mera obično prati sistem mera kojima se poboljšavaju uslovi za dolazak javnim prevozom ili biciklom. Konkretno, kod savremenog planiranja gradova, aktivnosti i poslovanja neposredno vezana za motorni drumski prevoz se lociraju ka periferiji (logistički centri, veleprodaja, stovarišta, skladišta, industrija), a gde se uspostavljaju veze sa aerodromom, teretnom železnicom, i eventualno lukama. Ka centralnim delovima grada se planira turizam, obrazovanje, kultura, zabava, zdravstveni centri, maloprodaja, kancelarijsko poslovanje, gusto naseljeni stambeni blokovi, a vezano pre svega za šinski javni prevoz: tramvaj, metro i putnički železnički čvor.

Stav da je metro sam po sebi dovoljan u centru je prevaziđen. Za gustinu mreže, kraća kretanja, i koridore za kretanje vatrogasaca i hitne pomoći potrebni su tramvaji u tramvajskim bašticama i autobusi i trolejbusi u žutim trakama. Za dugolinijska kretanja, ogromna sredstva se ulažu da se voz što više približi centru, ili da stare železničke stanice u centru budu tehnički i estetski modernizovane.

Sledeće srede: Ukrštanja železnice i metro-a su najvrednije lokacije