Zbog takvog pristupa, i upoređivanja svakog grada sa preko milion stanovnika sa Moskvom, većina postsovjetskih gradova sa preko milion stanovnika danas ima ogromne poteškoće u razvoju svojih metro sistema. Moskva jeste imala manje od dva miliona stanovnika kada je počela da gradi svoj metro sistem, ali je imala trend rasta i teritorije grada i broja stanovnika, koji se ne prekida do danas.

Osnova sovjetskog koncepta planiranja je početak gradnje u trenutku kada broj stanovnika grada pređe milion, isključivo ili gotovo isključivo podzemna gradnja, duge i prostrane podzemne stanice, blagi poluprečnici krivina, glavni deo finansiranja iz saveznog budžeta, planiranje po tri linije sa kraja na kraj grada, rastojanje među stanicama 1.200 do 2.000 metara koje formiraju trougao u centru.

Za to vreme na „trulom zapadu“ se pažljivo planira svaka marka, dolar, gulden ili franak. Teži se da najskuplje podzemne deonice budu samo tamo „gde baš mora i ne može drugačije“, pristaje se na oštrije krivine sa manjim brzinama, kako bi se napravilo najjeftinije rešenje u odnosu na već izgrađene gradske sadržaje, jako puno se ulaže u planiranje unapred koliko putnika će stvarno imati metro linija, i šta se sve konkretno dobija istom, potpuno zatvaranje finansijske konstrukcije sa tačno definisanim rokovima izgradnje.

Planiraju se znatno skromnije metro stanice, ali obično na rastojanju 600-1.000 metara. kako bi što više ljudi i sadržaja bilo neposredno pokriveno metro linijom.

U današnjim okolnostima na postsovjetskom prostoru državna vlast uglavnom jako malo ili nimalo ne investira u metro sisteme. Tako su uglavnom samo prestonice dovoljno finansijski jake da finansiraju metro projekte, sa izuzetkom Sankt Petersburga. Omsk, Čeljabinsk, Krasnojarsk imaju odavno izgrađene segmente metro mreže, koji ne čine celinu, i koji nekoliko decenija nakon početka gradnje nisu videli metro voz. Samara, Dnjepropetrovsk, Jerevan su gradovi koji imaju po jednu polovičnu metro liniju sa relativno malo putnika.

Nešto su bolje prošli u Jekaterinburgu, Novosibirsku, Nižnjem Novgorodu, Kazanju, Harkovu, ali sa vrlo skromnim i sporim širenjem mreže bez održive dugoročne strategije razvoja. Sa druge strane, maltene svi gradovi bivšeg SSSR sa preko 80.000 stanovnika su nasledili razvijene mreže tramvajskog i trolejbuskog sistema. Milionski gradovi SSSR koji su počinjali da grade metro u trenutku početka gradnje su imali daleko razvijenije tramvajske mreže nego što Beograd danas ima. To nije bilo karakteristično samo za SSSR, nego i za Varšavu, Budimpeštu, Prag, Bukurešt, Sofiju, Beč, Amsterdam, Roterdam, Milano, Torino, Brisel i Minhen. Danas je većina tramvajskih i trolejbuskih sistema bivše SSSR zapuštena pod pritiskom lobija kompanija sa privatnim minibusima „maršrutkama“.

Zahvaljujući maršrutkama i jeftinom gorivu, u mnogim postsovjetskim gradovima je jako opao broj putnika prevezenih električnim prevoznim sredstvima, uključujući i metro.

Ipak, i pored velikih slabosti u planiranju, i tranzicionih posledica konkretno, Rusi, Belorusi i Ukrajinci teže da sačuvaju i unaprede svoju metro školu. Važno je napomenuti da u tom kulturno-tehničkom području vozovi uključujući i metro vozove maltene nikada ne kasne čak i u uslovima vrlo velike opterećenosti pruga. O tome detaljnije u sledećem nastavku.