Foto: Pixabay / arnerichter1975

U gradovima sa manje od tri miliona stanovnika metro sistemi umreženi sa tramvajskom mrežom su najkorišćeniji, a samim tim i najuspešniji. Primeri su Prag, Beč, Sofija, Varšava, Amsterdam, Roterdam, Helsinki, Harkov, Bukurešt, Lion, Milano, Brisel, Jekaterinburg… Svi ovi gradovi osim metro-a, imaju daleko razvijeniju tramvajsku mrežu od Beograda. Druga razlika je što, tramvaj ulazi u najstroži centar grada, a u kojem je prisustvo autobusa i automobila daleko manje nego u Beogradu. Po pitanju brzine, visine kapitalnih ulaganja, pouzdanosti, kapaciteta, operativnih troškova, tramvaj je između autobusa i metro-a. Kada brzina i pouzdanost tramvaja padne ispod tih parametara autobuskog sistema, dovodi se u pitanje mogućnost uspešnog upravljanja svim transportnim sistemima, uključujući i metro. Rizik proishodi iz pogrešne filozofije upravljanja gradom, u kojem je donosiocima odluka prioritet brzina i protočnost automobilskog saobraćaja. A u praksi milionskih gradova, trošenje ograničenog uličnog prostora i investicione energije na taj cilj je isto što i sipanje vode u more. U evropskoj civilizaciji danas postoji težnja smanjenja uličnog prostora namenjenog automobilima, a povećanja istog za pešačka i biciklistička kretanja, javni prevoz, zelene površine i javne prostore.

Čak i u slučajevima kada tramvaj nije mnogo brz, prisutvom tramvaja ne izostaje čitav niz pozitivnih efekata vezanih za metro: veći kapacitet i udobnost, manje zagađenje i niži operativni troškovi u odnosu na autobus, element urbanog identiteta i sistem jednostavan za orijentaciju. Posledično, u Beogradu su cene nekretnina veće, a poslovna aktivnost izraženija u delovima grada koji su u bliže tramvajskim prugama. Jedini transportni element koji ima veći uticaj na urbani identitet i poslovnu aktivnost više i od metro-a jeste železnička stanica sa dugom istorijom razvoja lokacije, i standardizovanom uslugom prevoza.

U toku same izgradnje metro-a, kada su mnoge ulice u gradu raskopane i neprohodne po nekoliko godina, tramvaj je najefikasnije prevozno sredstvo. Iz tog razloga su prilikom gradnje metro-a u Beču postavljani privremeni tramvajski mostovi preko metro gradilišta.

Bilo gde da se izgradi prva metro linija, ona će prvu deceniju biti samo jedna. Čak i dugoročno, samo u ogromnim gradovima sa preko pet miliona stanovnika se može stvarno isplatiti imati vrlo gustu mrežu metro linija.

Dakle, ako bi sledili primere uspešne prakse, pomenutih gradova, trebali bi u tramvajsku mrežu uključiti: Kumodraž 2, Karaburmu, Mirijevo, Žarkovo, Mali mokri lug, Konjarnik, Cerak, Zemun, Bežanijsku kosu, Prokop, Terazije i Trg republike. Sa izgradnjom polukružnog puta Spoljna magistralna tangenta potrebno je razmotriti gradnju brze tramvajske linije na tom pravcu. Spoljna magistralna tangenta je planirana od Višnjice do Železnika preko Mirijeva, Kaluđerice, Medakovića, Jerkovuća, Trošarine, Rakovice i Vidikovca. Kritično opterećeni pravci na kojima je metro isplativ su samo oni na najvažnijim prilazima centru Beograda. Tek sa razvijenom tramvajskom mrežom te boljom pokrivenošću najvažnijih predgrađa železničkim prevozom, dolazi se do kvalitetnog i celovitog transportnog sistema za milionski grad. Autobus nije nevažan, ali je manje pogodan za opterećenije transportne pravce.

Sledeće srede: Podzemni ili nadzemni metro?