Gori od kolonijalne uprave

Strana štampa je žestoko kritikovala ovaj puč, okarakterisala ga kao prostu otimačinu, iako je vlada pristala da plati Društvu 9.250.000 dinara na ime otkupa za vozni park i potrošeni materijal. Dugi niz godina potom Srbija nije mogla da dobije nikakav zajam, niti da pridobije neko društvo da gradi pruge, ni preko koncesija.

Jeste vlada sledeće godine u prihod mogla da knjiži milion i po dinara koliko je bila godišnja naknada društvu, ali je morala da mu isplati devet miliona i dvesta pedeset hiljada dinara. Tu sumu je platio srpski narod kroz poreze i zajmove. Radikali su već 1. marta 1890. doneli Zakon o zajmu za otkup eksploatacije železnice, ali na njega natovarila i još što šta drugo, tako da su od naroda, pozivajući se na patriotizam, izvukli 26.660,500 dinara.

U prezaduženoj zemlji siromašnih, već prezaduženih, seljaka, takav namet bio je dranje kože sa leđa. Od Francuza su oteli železnicu, a onda su zbog te železnice oteli novac od naroda. I jedno i drugo u ime države i naroda!

Pred početak Prvog svetskog rata bilo je zahteva u javnosti da se sabere koliko je novaca preko zajmova i poreza oteto od stanovništva i uporedi sa onim što se izgradilo, a to je bilo zanemarljivo. Novac naroda je kroz državu, koja je trebala da ga upotrebi na opštu korist, jednostavno ispario.

Niko nije više globio zajmovima stanovnike Srbije od radikala. Oni kao da su mrzeli svoj narod i svim svojim delovanjima, uprkos pozivima na njega, bili duboko nenarodna stranka. Opljačkali su ga, pa gurnuli u ratove da gine, navodno, za „svoju slobodu“.

Još nije bio isplaćen ni most na Savi, mada je potrebna suma više puta odobravana, ali je redovno preusmeravana za druge „hitne“ potrebe. Inženjer Petar Milenković koji je bio i načelnik odeljenja za građenje železnice ministarstva saobraćaja došao je do zaključka da se „kod nas nisu pravili zajmovi da se grade železnice, već se grade železnice da bi se napravio zajam“.

U našoj istoriografiji puno je tekstova u kojima se pisalo šta su nam oni (uglavnom Turci, Nemci, Austrijanci – kao naši arhineprijatelji) uradili. Nema, međutim, studija o tome šta smo mi radili sami sebi, a i njima – kako nisu poštovani ugovori, međunarodni poredak ili kako su i koje vršene otimačine i prevare, kao u slučaju železnice, šverc stoke i druge robe.

Posle oduzimanja železnice, radikali su ubrzo oduzeli i monopol soli i monopol duvana, a uveli su i porez na šibice i na gas.

Stvaranje konflikta

Odmah po otimanju železnice, da bi i iznutra mogli da je preuzmu, radikali su podstakli mržnju prema strancima koji su radili u kompaniji.

Inače je ksenofobija bila raširena i zaigrali su na tu kartu. I pre ovog radikalskog železničkog puča izazivali su pobune među srpskim radnicima. Podsticali su prebrojavanja ko je koje narodnosti, ko je „naš“, a ko stranac i ko ima veću platu.

Ispostavilo se da su stranci bolje plaćeni, naravno, zbog stručnosti i zbog odvojenog života, ali su radikali podstrekavali komplekse i „nepravdu“. Zaposleni Srbi su gunđali da li su oni ljudi niže vrednosti i da li zato što su Srbi i pravoslavci imaju niže plate od stranaca!?

Pa su ovako računali: na zaposlene srpske narodnosti godišnje plate su bile 46 hiljada, a stranaca 218.000! Srpski radnik je vredeo prosečno 1.800 dinara, a stranac 4.300! Zaboravili su samo da u ovaj račun uzmu u obzir da je stranaca bilo tri puta više, nego Srba. Zašto? Zato što nije bilo dovoljno ni sposobnih, a ni osposobljenih Srba za stručne poslove.

Stranci su po kvalifikacijama, a ne po nacionalnosti, zauzimali više pozicije, naknadu za odvojeni život i kompenzaciju da uopšte iz Evrope dođu u „nedođiju“ kakva je bila Srbija, a iz koje su, kad god su mogli, a to je bilo vrlo često, bežali njeni „državnici“ i onih 5-6 posto bogatih i posećivali pariske, londonske robne kuće, rivijere i banje. Bez stranih inženjera i direktora srpske železnice ne bi mogle da funkcionišu prema usvojenim evropskim standardima.

Za beogradsku železničku stanicu, kako tvrde poznavaoci, ne samo da je bilo potrebno poznavati funkcionisanje železnice i propisa, nego je trebalo imati i društveni šlif, znanje stranih jezika i diplomatske sposobnosti pošto je ona bila pogranična stanica. Prvi šefovi, „srpski sinovi“, stigli su tek kasnije iz grupe nazvane „belgijanci“.

Strani inženjeri, direktori, menadžeri, činovnici, knjigovođe su uložili velika znanja u ondašnju zaostalu Srbiju. Nigde nema zahvalnosti tim ljudima, njih niko ne pominje, gurnuti su u zaborav kao da nisu postojali.

Ne samo železnica, već i urbanizacija varoši, osnivanje banja, projektovanje kuća i zgrada,  temelji zakonodavstva ne bi imali evropski profil da nije bilo tih brojnih stručnjaka, i naših studenata obrazovanih na evropskim univerzitetima.

Trebala je dobra volja i žrtvovanje, verovatno i avanturistička strast, da bi se došlo u Srbiju i živelo u njenim tadašnjim vanevropskim standardima, bez udobnog smeštaja, bez zdravstvene zaštite, u lošoj higijeni, bez društvenog i kulturnog života kakav se vodio u Evropi.

Većina stranih stručnjaka, među njima najviše austrijskih i nemačkih, dolazilo je u Srbiju u plemenitoj želji da pomognu jednom malom narodu da napreduje.

Ni o tim brojnim plemenitim ljudima kod nas nema studija. Da pomenemo ovde samo neka imena: Eduard Aman, Ernest Asman, Hristijan Arncen, Vilhelm Bader, Franjo Bajer, Moric Balif, Franc Zeleni, Jan Nevola, Eduard Nadler, Emanuel Berger, Jozef Ginter, Karlo Ipah, Ignjat Sjenicki, Vilhelm Žigmondi…

Svestrani Franc Vinter

Možda je jedan od najboljih primera tog žrtvovanja i posvećivanja austrijski inženjer Franc Vinter. O njemu je pre nekoliko godina napisala informativnu studiju Jelena Borović Dimić.

U kakvu je zapuštenu i anarhičnu sredinu došao, govori podatak da Borović Dimić nije mogla da pronađe njegove osnovne podatke o rođenju, školi, karijeri, kad je umro, uopšte o identitetu, iako je i na železnici i graditeljstvu i zakonodavstvu obavljao značajne poslove i zauzimao visoke položaje u državi.

Učestvovao je u trasiranju pruge kroz moravsku dolinu, zatim kao inženjer i inspektor na raznim poslovima, odredio nacrt koncesije za prvu srpsku železnicu, izradio plan železničke mreže prema trgovačko-političkim, finansijskim i tehničkim interesima, uradio je strategiju srpske saobraćajne politike, bavio se statusom i materijalnim stanjem železničkog osoblja.

Nije bilo teme o železnici a da on nije konsultovan, radio je posao za čitave institute. Ali se nije zaustavio na tome. Po nalogu kneza Milana uradio je regulacioni plan Niša, potpuno eliminisao izgled kasabe i postavio urbanističku osnovu za moderan grad. Projektovao je i banjsko jezgro Vrnjaca, Kursalon, staklenu baštu, park i vile.

Njegovi naslednici su bili značajno kadrovsko pojačenje za Srbiju. Jedan sin mu je bio diplomata, drugi veterinar. Njegov unuk je bio Aleksandar Vidaković, izvanredan novinar, publicista, znalac mnogih jezika, prevodilac Dikensa, Konrada, Golsvordija, i pisac možda najboljeg udžbenika engleskog „Da li znate engleski?“.

Srpski inženjeri protiv stranih

Gotovo 16 godina po preuzimanju železnice od francuskog društva u Srbiji nije građena pruga. A kada se počelo, vlada, poslanici i sam Nikola Pašić bili su nezadovoljni stručnošću srpskih inženjera. Naročito je Pašić očajavao nad njihovim sposobnostima i tražio da se uposle strani inženjeri i strana preduzeća.

Raspisan je 1907. konkurs i primljeno je 40 stranih inženjera. Da su radikali bili u opoziciji verovatno bi ovo zapošljavanje stranih stručnjaka i stranih preduzeća, pogotovu iz Zapadne Evrope, nazvali „izdajom“, organizovali bi kampanje i agitacije protiv države. Kada su oni na vlasti, onda oni rado biraju strance, onda im priznaju stručnost, čak da su bolji i od „naših“!

Srpski inženjeri su, odgojeni na dotadašnjem ksenofobičnom i konfliktnom radikalskom mentalitetu, teško podnosili da strane kolege imaju veće plate i da dobijaju razne dodatke.

Sabotirali su kolege, izvlačili su se i prepuštali im posao, radovali se njihovom nesnalaženju u srpskoj sredini i to isticali kao dokaz njihove gluposti.

Ocenili su čak da su strane kolege „veoma slabe po svojoj spremi“, da verovatno zbog toga nisu mogli u svojoj zemlji da nađu zaposlenje, pa su došli kod nas, zatim da se ne snalaze u našim uslovima i administraciji (pitanje u kakvom je stepenu organizovanosti bila), čak i da su „stari“, svi su stariji od 50 godina, a da neki imaju čak 66 i 70 godina.

Oni su te godine merili prema srpskom običaju i diskriminaciji i mladih i starih, sa oštrom podelom na „mlade“ i „stare“, i u kojoj se „stari“ automatski vrednuju negativno, i „mladi“ negativno kada se radi o statusu i platu, ali pozitivno kada se šalju u rat.

Na svaki mogući način su diskvalifikovali strane kolege, trudili se da ih oteraju, jer bi tada njihove plate bile podeljene njima, uostalom, zar to nije bio „naš“, srpski novac.

Da li je bilo moguće da su inženjeri sa toliko godina iskustva bili „veoma slabi po svojoj spremi“? Bilo bi zanimljivo da je mogla da se čuje i druga strana.

Kako radikali grade

Od 1906. pa do početka rata železničke pruge su se gradile u potpunoj anarhiji. Plan železničke mreže pravio se pod uticajem lokalnih interesa, a ne prema celokupnom državnom interesu.

Zajam koji je teško opterećivao stanovnike trošio se necelishodno, ponekad beskorisno. Novac i prava su dobijali uglavnom prvaci radikalne stranke i u periodu kampanje za izbore.

Pruga Niš – Zaječar – Negotin – Prahovo gradila se, tvrdi inž. Petar Milenković, jer je ministar spoljnih poslova Milovanović tvrdio po evropskim prestonicama da je to deo Jadranske pruge. Što nije bilo tačno, jer Turci nisu hteli da grade prugu do Prištine.

Navodi se primer narodnog poslanika iz Negotina Ilije Anđelkovića koji je pokušao da od države izvuče mnogo više novaca, nego što su vredeli izvedeni zemljani radovi.

Bilo je još takvih slučajeva koji dobro ilustruju šta radimo kada smo svoji na svome, kada smo slobodni i suvereni, kako pljačkamo sami sebe.

Mnogi inženjeri su iz Uprave za građenje otišli u preduzimače, jer je u sprezi sa državom taj posao bio isplativiji.

Nikola Pašić koji je tokom osamdesetih u 19. veku podsticao i predvodio žestoke kampanje protiv stranaca u izgradnji železnice, tri godine pred Prvi svetski rat zahtevao je da se gradnja isključivo poveri stranim kapitalistima i da im se daju koncesije na pruge.

Razloge za odluku da se uposle strane firme obrazložili su 1912. u Skupštini ministar građevina Jovan Jovanović i mladi poslanik radikala, kasnije ministar, Andra Stanić. Jovanović je rekao: „… za polaganje trase treba naročita sposobnost i mi malo imamo inženjera koji su sposobni da železničku trasu postave kako treba, a naročito u terene koje mi imamo. Pri tom je predviđeno kontrolisanje s naše strane i mi smo obezbedili s te strane da nas stranci mogu vući za nos.“

Andra Stanić je tvrdio da u Srbiji nema „izgrađenih preduzimačkih firmi“. Banke se pojavljuju kao preduzimačke firme za velike poslove, ali one često nisu u stanju da polože ni kauciju od nekoliko stotina hiljada dinara u gotovom, već daju garantna pisma.

Ukoliko dobiju posao one ga ustupaju preduzimačima ili akordantima i traže što veću dobit – od 20, 30 i više posto. Često ne proveravaju mogućnosti i solidnost tih preduzimača nego se opredeljuju za one koji obećavaju što veći procenat, bez obzira da li su uopšte sposobni za te poslove, da li će da eksploatišu radnike malim nadnicama i zakidanjem na zaradama.

Ti preduzimači nemaju tehničko osoblje, očekuju da im ih banka ponudi. Banka neće da plaća tehničko osoblje da bi što više uštedela na režiji. Onda se sav tehnički posao svede na državno osoblje koje ona plaća. Banke nemaju ni alata ni materijala, za to se uzimaju podpreduzimači. Zbog svega toga nastaje zastoj u planu.

Država plaća mesečno situacije do roka i preko roka, isplaćuje milione, a železnice nema, ali država i narod imaju veliku štetu. Stanić je primetio da mnogi strani preduzimači nisu mnogo bolji od naših banaka, i oni od cele firme imaju samo sebe, „a sve drugo nađu u našoj zemlji“. On navodi primere Šifer, Vezen Manž, ali i ruske, na primer Jeronima Pavlovića-Taburnu.

Gori od kolonijalne uprave

Od 1904. do 1914. gotovo svake godine su se raspisivali manji ili veći zajmovi, povećavale su se dažbine, donosili novi porezi. Čim su zaverenici izmasakrirali kraljevski par, streljali pola vlade i uspostavili novu vlast razrezali su stanovništvu prirez od 40 odsto.

U tom periodu, vlade su sa nametima, porezima, zajmovima, a radikali su bili odlučujući faktor, opljačkali stanovnike Srbije. Pašić je zahtevao da se uvede porez i na lepe kuće. Novčani zavodi, razne banke, monopoli nicali su kao gljive posle kiše i sa velikim kamatama učinili su kredite ne podsticajnim, nego pljačkaškim. Vlasnici tih zavoda i banaka, ili članovi Upravnih odbora, bili su stranački prvaci.

Zaduživanje zemlje 1904-1914. odvijalo se pod izgovorom da je potrebno za železnicu i oružje! U započete, pa napuštene železničke radove, recimo, samo kod Čestobrodice straćilo se gotovo 300 hiljada ondašnjih dinara (ogromni gubitak za to vreme za tako siromašnu zemlju), a da niko nije odgovarao.

U građenje pruga su se mešali svi. Tako je kralj Petar obilazeći Istočnu Srbiju 1906. na žalbu varošana što pruga ne prolazi kroz Boljevac i uprkos tome što je ministar građevine odbio njihovu molbu, naredio, bez ikakve konsultacije sa inženjerima ili sa vladom, da se trasa pruge izmeni i da se udovolji njihovim željama.

Iako je zemlja bila prezadužena, narod siromašan, a ugled i krediti u Evropi izgubljeni, izglasala su se do rata dva velika zajma i nekoliko manjih. Jedan 1906. na 95 miliona dinara u zlatu, a drugi 1909. od 150 miliona dinara u zlatu.

Drugi zajam je jedva odobrila skupština, mnogi poslanici su bili protiv. Prigovaralo se da je zajam zelenaški i da će „narod preopteretiti, baciti ga u materijalnu bedu i moralno propadanje“.

Drugi su pitali kako se odredila visina zajma kada nema ni plana, ni predračuna, kada se ne zna kakva nam železnica treba, kada se stalno menjaju železnički planovi, a i one pruge koje se rade, rade se sporo i nikako da se završe.

Nastavak u sledeću nedelju