Šta bi novi gradonačelnik morao da zna

Osećam se poniženo i uvređeno kada gradonačelnik izjavi da je uradio dva mosta i započeo treći, ili kada ambicije toliko narastu, da gradonačelnici počnu da projektuju. Moguće je otići čak toliko daleko da se lobira na temu Beograda na vodi od strane onih koji su ovaj grad rušili.

Sklonost manipulacijama je neograničena. Preko stotinu inženjera je tražilo od gradonačelnika Nenada Bogdanovića da se most na Adi ne pravi prema kroju prof. Nikole Hajdina, ali to je bilo toliko jako pokriće za gradsku upravu da se struka utiša i postupi po naređenju. Od 1982. godine, Vukan Vučić, profesor sa neznanog univerziteta iz Filadelfije, služi za pokriće gradskoj vlasti da umesto izgradnje metroa, tragamo za polovičnim jeftinim rešenjima: prvo tramvaj, onda laki metro, sa neproverenim tvrdnjama da je to rešenje za dvomilionski grad.

Kad uđete u pogrešan voz, sve su stanice pogrešne! U tu situaciju nas dovodi jeftino rešenje. Čak su i laži dozvoljene kako bi se potvrdile besmislice. „Svi su se složili sa lakim metroom“ (Đilas). Ko je ikada čuo arh. Branislava Jovina, zna da se on nikada neće pomiriti sa polovičnim, nedefinisanim, nestručnim rešenjima kakve nudi Vukan Vučić i čitava kamarila saobraćajnih nadristručnjaka kakve često srećemo po sekretarijatima, zavodima i koji već više od trideset godina traže lako, jeftino rešenje, kako bi učinili svom voljenom gradonačelniku, koji god to bio. To rade čak i dovedeni stranci koji nam poslednjih nedelja objašnjavaju da metro može i nadzemno da se kreće, a može i podzemno!!!

Možda ti eksperti iz WSP-a nisu čuli za prof. arh. Nikolu Dobrovića, koji je postavio temelje urbanizma nakon Drugog svetskog rata, ali to im ne daje za pravo da nebuloznim rešenjima, pod kapom nekakvog plana, izmišljaju spasonosna rešenja, po principu investitorskog urbanizma. Kad je cilj u magli i lutanje je ispravan put.

Novi gradonačelnik mora da prođe edukaciju iz istorije urbanizma grada. Izgradnja grada je kontinualna disciplina, svaki diskontinuitet je poguban za grad. Mnogi novopečeni gradonačelnici polaze od teze da će baš oni biti ti koji znaju šta, kako, kada i gde treba graditi. Time se urbanizam u startu ubija, kako nam se već događa zadnjih decenija, a sad je već umro.

Rodio se novi investitorski urbanizam. To je situacija kada javni interes ne postoji, već onaj ko plaća može sve. Tako je napravljen tržni centar „Rajićeva“ (koji Rajić, zašto Rajić? pa još u padežu) iako po urbanističkim uslovima Republičkog zavoda za zaštitu spomenika i Beograd puta obaveza investitora je da se ispod tržnog centra uradi metro stanica, da se trasa tramvaja pored Kalemegdana spusti sa saobraćajem u tunel i time omogući pešačka veza Knez Mihailove i Uzun Mirkove sa Kalemegdanom. Nepoštovanje ovih uslova ima za posledicu da će saobraćajni pristup u podzemnu garažu tržnog centra, radi snabdevanja, morati da se obavi iz Ulice kralja Petra, koja po svim postojećim urbanističkim planovima treba da bude pešačka zona. Svuda u svetu metro stanice se postavljaju namenski u okviru tržnog centra, hotela, značajnih javnih objekata i postaju obaveza investitoru objekta da učestvuje u finansiranju stanice metroa, što je naravno logično s obzirom na prednosti koje metro stanica donosi. Čija je obaveza da u okviru kompleksa Beograd na vodi napravi metro stanice?

Novi gradonačelnik morao bi da zna šta se nalazi ispod Uzun Mirkove ulice i kakvi arheološki nalazi su tu već nađeni, otkopani, pa ponovo zatrpani kako bi se dočekala neka nova vremena i odgovarajuća sredstva koja bi omogućila celokupna istraživanja. Lako je reći podzemna garaža, ali kako dalje. Uređenje Studentskog trga trebalo je biti posledica arheoloških iskopavanja, a ne obrnuto. Novi gradonačelnik morao bi da zna šta se nalazi ispod biblioteke na Kosančićevom vencu, ispod buduće gradske galerije pored Patrijaršije. Verovatno par rimskih vila, jer to mesto u vreme vladavine Rima Beogradom je sigurno najelitnija lokacija za gradnju, sa pogledom preko Save do Bežanijske kose, a u zavetrini od Dunava i košave iz Banata.

Novi gradonačelnik morao bi da zna šta je to Unutrašnji magistralni poluprsten (UMP). To je najkraća veza između buvlje pijace na Novom Beogradu i buvlje pijace u Pančevu, sa mostom na Adi i planiranim besmislenim tunelima od Senjaka do Autokomande, mostom preko Autokomande, mostom preko Auto-puta, denivelisanom raskrsnicom sa Auto-putem, tunelom ispod Lekinog brda, mostom preko Južnog bulevara, tunelom ispod Pop Stojanove, mostom preko Dimitrija Tucovića iza Centralnog groblja do Pančevačkog mosta. Izgradnja sa eksproprijacijom više milijardi evra. Efekat, brzo obilaženje centralne gradske zone u cilju brzog stizanja do buvljaka, sa usputnom stanicom u tržnom centru na Autokomandi. Pri tome i železnička stanica Beograd centar-Prokop, Klinički centar, Slavija ostaju neosvojiva mesta za korisnike ovih gradskih destinacija, pored tolikih milijardi uloženih u „saobraćajno rešenje – takozvani Smart-plan“. Opet neki eksperti čija se imena često skrivaju.

Novi gradonačelnik morao bi da zna da su isti ljudi koji su radili besmisleni UMP uradili i studiju Lakog metroa. Sad bi ih Brana Jovin sve nabrojao i to redovno čini, od Vukana Vučića do ostalih sedam veličanstvenih jedinstvenih inženjera saobraćaja. Tu nema arhitekata, urbanista, građevinaca, mašinaca i elektoinženjera, samo saobraćajni inženjeri. Gradonačelnik mora da ih zaboravi i formira novu projektantsku kuću koja će se baviti metroom. Projekat prve faze već postoji, trase su određene, stanice postavljene, metode gradnje definisane, rokovi i finansije već određeni.

Dokaz da su i pre 42 godina obrađivači teme Metro Beograd znali da se dve linije regionalnog metroa (gradske železnice) moraju susresti upravo na mestu Beograda na vodi (ime stanice Savski amfiteatar). To stoji u knjizi 2, Tehničko ekonomske postavke 2000. godine, iz 1976. god. Potrebno je da novi obrađivači teme Metro Beograd otvore te knjige sa već odrađenim temama i da bar pročitaju šta je Beograd video kao svoj razvoj do 2000.

Novi gradonačelnik bi morao da zna da je most Aleksandra Karađorđevića preko Save srušila naša vojska pred dolazak Nemaca 6. aprila 1941. Da je Kraljevina Jugoslavija 1940. naručila lučnu konstrukciju mosta preko Tise raspona 110 m. Konstrukcija je stigla, ali nije montirana jer počeo je rat. Nemačka armija prenosi konstrukciju mosta u Beograd i za šest meseci postavlja novi most preko reke Save uz dodatak grednih nosača levo i desno od lučne konstrukcije. Stubovi mosta su rađeni na drvenim šipovima i to je svakako privremena konstrukcija, koja traje preko 75 godina uz brojne sanacije stubova i konstrukcije mosta. Naknadno su preko mosta postavljene tramvajske šine kada je 1982, po nagovoru Vukana Vučića, tramvaj prešao na Novi Beograd i time poništio Generalni plan Beograda. Tada nastupa verifikacija učinjenog „urbocida“ od strane 25 saobraćajnih inženjera koji potvrđuju učinjeno zlo gradu od koga i danas pokušavamo da se oporavimo.

Potrebno je definisati nivo buke koji je dozvoljen u gradu Beogradu i svima će biti jasno da ovakav most ne može da opstane, jer će svi budući stanari oko mosta imati utisak da im tramvaj prolazi kroz dnevnu sobu. Opterećenja i obim saobraćaja do kog se danas stiglo prevazilaze mogućnosti ovog privremenog mosta. Zato je potrebno planirati novi most sa šest traka (dve saobraćajne trake po smeru i žutom trakom po smeru), pešačkim i biciklističkim koridorom. Ključna tema novog mosta je dvokolosečni koridor metroa, čiji je razmak šina 1.435 mm, sa dve stanice metroa, leva i desna obala Save. Niveleta novog mosta je ključni element konstrukcije kao i rešenje saobraćajnih tokova sa obe strane mosta. Planirana rešenja sa kružnim tokovima, prelaz metarskog tramvaja, sve u istoj niveleti, su garancija da će se, kao posledica pojaviti dve nove haotične raskrsnice tipa Autokomande ili Slavije. Konkursom za novi most je izabrano prelepo, jedinstveno rešenje arh. Irene Rogan i ekipe CIP-a, ali nisu projektnim zadatkom obuhvaćeni svi aspekti potrebe koje ovaj most treba da zadovolji, pre svega metro koridor.

Kako je u Beogradu urbanizam umro, ili je na izdisaju, potreban je novi Generalni plan koji će postati Ustav grada, a donošenjem Planova detaljne regulacije grad donosi zakone. Danas je sve to svedeno na njegovo veličanstvo investitora, koji piše zakone kako bi ostvario svoj jedini cilj, profit. Javni interes je sveden na takozvanu kulturnu politiku sa malo socijalne. Struku, inženjersku, niko ništa ne pita već se sve svodi na punjenje gradske kase. Izmišljeni konkurs za fontanu na Slaviji, kako bi opravdao rekonstrukciju tramvajskog koridora, kojim novi španski tramvaji, tipa laki metro, do rekonstrukcije nisu mogli da prođu zbog neodgovarajućih radijusa krivine pri skretanju. Možda nije uočeno, ali novi tramvaji tek sad mogu da koriste trg Slaviju. Toliko o stručnom sagledavanju onih koji uvode laki metro u Beograd.

„Naučno vešto rukovođen saobraćaj predstavlja najizrazitiju pogonsku snagu za unapređenje ljudskih naselja, a time i za uzdizanje materijalne i duhovne kulture celokupne društvene zajednice.“ (arh. Nikola Dobrović, Tehnika Urbanizma, A2, 1958. god)

Novi gradonačelnik bi morao da zna da je prvorazredni javni interes grada Beograda izgradnja metroa, jer to država mora da finansira sa gradom Beogradom uz pomoć direktno zainteresovanih. Primer Pariza daje smernice: 35 odsto država, 45 grad, 20 odsto železnica i javni prevoz (RATP u slučaju Pariza).

Izabrani gradonačelnik mora da se edukuje u oblasti istorije urbanizma grada Beograda, da formira svoju savetodavnu grupu od ljudi koji znaju svoj posao, kako bi bio ravnopravan sagovornik stotinama inženjera koji ovaj grad grade više hiljada godina. Preporučujem gradonačelniku da svede svoje angažovanje na obezbeđenje sredstava i funkcionisanje aparata, da ono što mu inženjeri (poreklo reči je od ingeniozni) predlože, to i sprovede, a ne da ih što brže penzioniše, kako je jednom od prethodnika palo na pamet.

Nije Branko, nije Žika…

U gradu Beogradu postoje i rade ljudi koji svoj posao obavljaju znalački, savesno, iskusno i sa puno entuzijazma. Kod njih nema površnosti, čemu je svaka vlast sklona. Ne mešaju javne interese sa ličnim.

Evo nekoliko primera u prilog prethodnog razmišljanja:

Nije Branko Pešić, legendarni gradonačelnik Beograda, napravio Gradsku magistralu sa Gazelom, već je obezbedio najbolje projektante inž. Jovana Katanića, arh. Branislava Jovina, prof. Mišu Đurića pa onda okupio najbolje izvođače i za to našao novac.

Nije Žika Kovačević napravio pešačku zonu od Knez Mihailove i Obilićev venac, nego su to uradili arh. Branislav Jovin, arh. Marija Jovin i arh. Siniša Temerinski, a grad je obezbedio novac. Sava centar i Interkontinental je uradio arh. Stojan Maksimović. Klinički centar je uradio arh. Dragoš Balzareno.

Stanicu Prokop su uradili arh. Srboljub Rogan, arh. Živorad Lisičić, arh. Mihajlo Živadinović i arh. Zoran Žunković.