EPA-EFE/ANDREJ CUKICJoš se čeka pompezno najavljeni početak masovne proizvodnje Fijat Grande Pande u Stelantisovoj kragujevačkoj fabrici automobila iako je početak proizvodnje prvo najavljen još za prošlu godinu, pa za januar ove godine.
Iako je predsednik Srbije Aleksandar Vučić najavio početak serijske proizvodnje u trećoj nedelji januara 2025, skoro dva meseca kasnije, od Fijat Pande ni traga ni glasa.
Ovo će se odraziti i na bilanse Srbije, jer je proizvodnja već projektovana u procene rasta BDP-a i izvoza za ovu godinu.
Razlozi za to, između ostalog, leže u problemima u celokupnoj autoindustriji, kao i (ne)sposobnosti kompanija da se prilagode novim tržišnim uslovima i pronađu održiva rešenja za rastuće izazove.
Kako objašnjavaju autori MAT (Makroekonomske analize i trendovi), evropska automobilska industrija, koja je decenijama bila motor ekonomskog rasta i zapošljavanja, suočava se s ozbiljnom krizom, uzrokovanom kombinacijom strukturnih promena, regulatornih pritisaka i globalne konkurencije i sada se nalazi pod pretnjom pada proizvodnje, smanjenja radnih mesta i gubitka tržišnog udela u korist azijskih brendova.
Od nedavno je prisutan i strah od uvođenja visokih carina na izvoz automobila u SAD. Brendovi kao što su Folksvagen, BMW, Mercedes i Stelantis bi se suočili sa smanjenom tražnjom zbog povećanja cena vozila, a kako su američki potrošači osetljivi na cene, to bi moglo dovesti do smanjenja prodaje.
Velike Stelantisove fabrike su već prisutne u SAD, te bi mogućnost daljeg širenja proizvodnje u SAD mogla biti opcija, ali bi to znatno povećalo ukupne troškove i logističke izazove.
Tranzicija ka električnim vozilima i jačanje azijskih brendova
Ključni strateški izazov za evropske proizvođače automobila je, ocenjuju autori, tranzicija ka električnim vozilima (EV), koja je ubrzana strogom ekološkom regulativom EU.
“Tradicionalni proizvođači, poput Folksvagena, Renoa i Stelantisa, suočavaju se sa ogromnim ulaganjima potrebnim za razvoj baterijske tehnologije, dok istovremeno gube prednost nad kineskim SAIC, BYD, Nio, Xiaomi, Chery, BAIC, Geely i drugim kompanijama, koje nude jeftinije i tehnološki naprednije modele”, ističu autori.
Osim toga, geopolitički faktori, kao što su trgovinski sukobi, zavisnost od uvoza ključnih sirovina za baterije i visoki troškovi energije u Evropi, koji čine proizvodnju skupljom u poređenju s konkurencijom, dodatno otežavaju situaciju.
Problem, dodaju, predstavlja i usporavanje ekonomskog rasta u EU, što smanjuje kupovnu moć potrošača i dovodi do pada prodaje novih vozila.
“Poseban izazov za Stelantis je smanjenje potražnje za njegovim modelima, posebno u Evropi. Slabija prodaja električnih vozila, delimično uslovljena smanjenjem državnih subvencija i konkurencijom jeftinijih kineskih modela, dovela je do revizije poslovne strategije. Zato kašnjenja u proizvodnji novih modela, poput Grande Pande, koja je prvobitno bila planirana za kraj 2024. godine, dodatno usporavaju poslovanje kompanije, što je navelo menadžment da razmatra optimizaciju proizvodnih kapaciteta, što uključuje moguće zatvaranje nekih fabrika i restrukturiranje radne snage”, objašnjavaju autori.
Automobili, komponente i delovi za brojne brendove iz celog sveta proizvode se u Nemačkoj, Francuskoj i Italiji. Međutim, najveći deo proizvodnje u svakoj od tih zemalja čine brendovi koji potiču upravo iz tih zemalja, poznati kao „tradicionalni“ brendovi.
“Oni su uglavnom na tržištu duže vreme i nisu lideri u elektrifikaciji, što delom objašnjava spori pad proizvodnje u tim zemljama. Fokusiranje na ove brendove ima smisla, jer su oni dublje povezani sa ekonomijama svojih zemalja, koriste više lokalnih komponenti i imaju velika istraživačko-razvojna odeljenja. Pad proizvodnje ovih brendova ima veći uticaj na ekonomiju nego pad proizvodnje stranih brendova”, ocenjuju autori.
Globalna prodaja automobila znatno je opala tokom pandemije i još uvek se nije u potpunosti oporavila, te beleži pad od 8,1 odsto u poređenju sa 2018. godinom.
Međutim, proizvođači u ove tri države posebno se izdvajaju, pa je tako globalna prodaja nemačkih brendova ostala 13 odsto ispod nivoa iz 2018. godine, prodaja italijanskih brendova je smanjena za 18,4 odsto, a prodaja francuskih brendova skoro je prepolovljena i beleži pad od 41,9 odsto.
Tokom prethodnih šest godina, tržišni udeo francuskih brendova opao je za 37 odsto, italijanski brendovi su imali pad od 11 odsto, a nemački su od 2020. počeli da prate francuske i italijanske, te beleže pad od 12 odsto.
Zanimljivo je, ističu, da se gubitak ne odnosi na generalnu tendenciju na tržištima, već je uglavnom vezan za Kinu, kao najvažniju destinaciju za prodaju nemačkih brendova. Od 2020. godine, njihov udeo na tom tržištu opao je gotovo za petinu (sa 25,1 na 20,7 odsto).
Kako elektrifikacija globalnog tržišta vozila napreduje, nemački, francuski i italijanski proizvođači suočavaju se sa smanjenjem tržišnog udela, a to je posebno izraženo u sektoru BEV (električnih vozila na baterije).
Nemački brendovi imaju značajno niži tržišni udeo na BEV tržištu u odnosu na tržište vozila sa tradicionalnim motorima, a ubrzana elektrifikacija u Kini dodatno pogoršava njihov globalni udeo.
“U 2023. godini, tržišni udeo nemačkih brendova na kineskom BEV tržištu bio je manji od četvrtine njihovog udelа na tržištu vozila sa tradicionalnim motorima. Francuski i italijanski proizvođači takođe beleže pad u segmentu BEV, ali uz dodatni problem što ne uspevaju da zadrže konkurentnost ni na tržištu vozila sa tradicionalnim motorima”, ukazuju autori.
Istočna Evropa postaje ulazna tačka za tržište EU
Analitičari Evropske komisije ukazali su na tendenciju da je u istočnoj Evropi poslednjih godina zabeležen rast proizvodnje automobila, naročito u Češkoj, Poljskoj i Mađarskoj. Od početka pandemije, proizvodnja u novim članicama EU je gotovo dostigla nivoe iz 2018. godine, dok su u starim članicama oni ostali znatno niži.
Analizom proizvodnje postaje jasno da rast proizvodnje nije podstaknut od strane evropskih koncerna. Kompanije kao što su Stelantis i Mercedes-Benz smanjuju proizvodnju za više od 30 odsto, dok Folksvagen i Reno-Nisan-Micubiši održavaju stabilne nivoe proizvodnje.
Suprotno tome, nekoliko kompanija izvan EU, poput indijske TATE, koja je otvorila novu fabriku u Slovačkoj, kao i Ford, Tojota i Hjundai-Kia, značajno proširuju proizvodnju, povećavajući je za 20 do 70 odsto.
Istočna Evropa postaje ulazna tačka za strane kompanije na tržište EU, a ovaj trend bi mogao da se nastavi, uključujući i proizvodnju električnih vozila.
“U pomenutom evropskom restrukturiranju proizvodnje sigurno ima mesta i za Srbiju, pogotovo sa najavom još agresivnijeg ulaska kineskih kompanija u naš region. Primera radi, novoizgrađena fabrika kineskog giganta BYD počinje s radom ove godine u Segedinu”, smatraju autori MAT-a.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
