"Metro ne sme biti kompromis narodnog i privatnog interesa" 1foto Ljiljana Bukvić

Gotovo puna četiri sata trajala je javna sednica o budućnosti metroa u Skupštini grada Beograda, a od stotinu primedbi na postojeći nacrt plana detaljne regulacije šinskih sistema prihvaćena je za sad samo jedna – da se omogući račvanje južnog kraka koji bi išao do Petlovog brda, Ceraka i Vidikovca. Ništa osim toga.

Ovaj predlog još zvanično nije usvojen, kako kaže Miloš Vučković iz Udruženja Po meri metro, još je samo u fazi predloga, a za nekoliko dana na zatvorenoj sednici Komisija će razmotriti sve predloge.

„To je bila jedna od naših primedbi, da se metro produži do naselja Petlovo brdo, Cerak i Vidikovac i rekli su da će prihvatiti tu primedbu. Druga, gde smo tražili da metro prolazi pored železničke stanice Prokop i Kliničkog centra nije prihvaćena“, ističe Vučković za Danas.

Na podugačkoj sednici koja je trebalo da bude javna, a na koju su pre dva dana mogli da uđu samo unapred najavljeni i to iz svake organizacije samo po jedan član – najviše minutaže da obrazlože svoje predloge imali su predstavnici Građevinskog fakulteta. Oni su rekli da je nedopustivo da prva linija zaobilazi Železničku stanicu, ali su u svojim ranije dostavljenim primedbama naglasili i da trenutno predložene trase metroa nisu u skladu sa Generalnim urbanističkim planom.

Stručnjaci sa Građevinskog fakulteta zameraju i to što posledice uvođenja šinskog sistema moraju da se sagledaju na celokupnoj saobraćajnoj mreži – što ovim aktuelnim planom izgradnje nije urađeno.

Oni navode da raskrsnicom kod Skupštine tokom 12 sati prođe i do 5.900 vozila, kod Pravnog fakulteta je u „špicu“ 4.000 vozila dnevno, dok na raskrsnici pre Brankovog mosta bude između 5.000 i 6.000 vozila samo u satima kad je saobraćaj najgušći.

Opterećenje Gazele je 130.000 vozila u proseku dnevno, a prema podacima Građevinskog fakulteta iz 2013. to je 152.000 vozila, plus 1.150 autobusa dnevno. Oni u primedbi ističu kako se na ovim koridorima može uočiti da nema rezerve kapaciteta, a da će saobraćajni zahtevi rasti kako bude rastao nacionalni bruto proizvod i da se sa ovih puteva saobraćaj mora prebacivati na metro.

„Očekujemo da će do najvećeg i najbržeg prelaska sa individualnog transporta na metro doći ukoliko se prvo krene sa gradnjom metro linije koja će spojiti centar Novog Beograda sa centrom starog dela grada i nastaviti dalje Bulevarom kralja Aleksandra“, ističu sa Građevinskog fakulteta i napominju da bi ova trasa imala najveći pozitivan uticaj i po prostor i životnu sredinu.

Na Građevinskom fakultetu su ubeđeni da prva linija metroa mora da pređe Savu – kada im je u Urbanističkom zavodu predočeno koliko autobusa prolazi žutom trakom u Radničkoj ulici kao kontraargument su izneli podatak da je još početkom sedamdesetih Brankovom ulicom prolazio autobus na svaki 31 sekund.

„Broj radnih mesta na Novom Beogradu je sa 15.000 iz 1971. porastao na trenutnih 140.000, Stari Grad i Vračar, kao i Savski Venac sa 100.000 zaposlenih i dalje odražavaju težište dnevnih aktivnosti na starom delu grada“, navodi se, između ostalog, u primedbama Građevinskog fakulteta.

Investicija ove veličine ne sme, upozoravaju stručnjaci sa ovog fakulteta, praviti kompromis između narodnog i privatnog interesa, a prva trasa metroa svakako bi trebalo da poveže ključne tačke poput železničke stanice, obrazovnih centara, najizraženijih težišta stanovanja.

Obrazloženje da metro ne može da prelazi Savu jer ne postoji depo, za Građevinski fakultet ne „pije vodu“ jer se, kako navode u primedbi, metro ne pravi zbog depoa, nego depo zbog metroa. Osim toga, za njih je, kažu, neprihvatljivo obrazloženje da metro ide Južnim bulevarom samo da se na Bulevaru kralja Aleksandra ne bi duplirao sa tramvajskom trasom.

„Sam obrađivač plana navodi nesporan prioritet koridora Bulevar kralja Aleksandra, izražen brojem potencijalnih korisnika metroa, školskih ustanova i to je jedan od razloga zašto tim Bulevarom, a ne Južnim, ide tramvaj“, napominju.

Njihov je stav da su Vukov spomenik, železnička stanica Prokop, kao i Klinički centar morali biti uključeni u mrežu metroa u najranijim fazama.

Početak izgradnje metroa, gde bi prva linija trebalo da spaja Mirijevo sa Železnikom, a koja bi išla preko Pančevačkog mosta, najavljen je za novembar ove godine (kasnije pomereno za decembar), a osim francuskih kompanija Alstom i Ežis rejla, koji je radio studiju, radove bi trebalo da izvodi kineska kompanija Pauer Čajna.

Najavljujući početak izgradnje, ministar finansija Siniša Mali rekao je januara ove godine kako je potpisan Sporazum sa Vladom Francuske o obezbeđivanju finansiranja za onaj deo koji će raditi francuske kompanije od 454 miliona evra, a da traju razgovori sa institucijama koje treba da obezbede finansiranje dela koji radi Pauer Čajna.

Kako se bližio početak gradnje, menjala se i cena projekta – Mali je govorio o preliminarnoj ceni od 4,4 milijarde evra, da bi prilikom potpisivanja ugovora za izradu projektno-tehničke dokumentacije, Zorana Mihajlović, u tom trenutku ministarka saobraćaja, rekla kako je projekat vredan šest milijardi dolara.

Saobraćajni inženjer Dragomir Lukić je deo primedbi izneo na javnoj sednici, a deo ostavio za danas, da saopšti na konferenciji za novinare, između ostalog i o detaljima koštanja metroa u nekim drugim velikim gradovima poput Beča.

„Na sednici sam izneo samo 30 odsto naših primedbi, ključno je to što je studijom predviđeno da metro bude jednocevni, a predviđen je dvosmerni sistem saobraćaja. Ovde je pre svega u pitanju bezbednost, jer ako neki voz iskoči iz šina mi najmanje dve godine mrtve nećemo moći da izvadimo“, napominje Lukić za Danas.

On podseća da je u jednocevnom sistemu zbog određenih grešaka izbio požar u metrou u Bakuu sa 289 mrtvih i 270 ranjenih, ali i kako se 2000. desio požar u Kaprunu.

„Radi se o tome da je između stanica predviđeno da na sredini budu tzv. šahtovi gde bi putnici izlazili za slučaj opasnosti, ali sam rekao da svako ko je učio mehaniku fluida zna da su gasovi od sagorevanja lakši od vazduha i idu gore. U trenutku kada se otvore prva vrata u šahtu gasovi kreću gore i svi koji krenu tim pravcem bi mogli da se uguše“, kaže Lukić.

On napominje da je video knjigu sa studijom izvodljivosti za metro koju je uradio Ežis rejl i podsetio da je ta kompanija pre 10 godina uradila jednu studiju, posle toga i drugu.

„Da bi uradili i jednu i drugu oni su morali da dobiju podatke, a podatke daje naručilac studije. Urbanistički zavod je za drugu studiju dao podatke o broju stanovnika i naseljenosti mnogo veće nego što su stvarno. U prvoj studiji metro nije išao preko Makiškog polja jer tamo nema stanovnika, međutim u drugoj studiji piše da tamo živi 33.700 stanovnika. Kako može tamo toliko da živi kad nema nikog“, naglašava naš sagovornik.

On kaže da Ežis rejl nije kriv za to, jer su oni podatke dobili od Grada Beograda i na osnovu tih podataka uradili su studiju, ne znajući da li su ti podaci tačni ili ne. Lukić kaže da je problem i sa izvođačem radova Pauer Čajnom jer je to firma koja je gradila hidrocentrale i elektrane, tunele za vodosnabdevanje, ali ne i metro.

Veselinović: Prihvaćena samo jedna primedba

Dobrica Veselinović iz Inicijative Ne davimo Beograd kaže za Danas da su oni imali šest primedbi na plan za izgradnju metroa.

„Jedna primedba se odnosila na to zašto se menja uopšte trasa, zašto prioritet nije Ustanička-Zemun, druga je da krak metroa treba da ide do naselja Petlovo brdo i Cerak, a treća je da se uključi Prokop i Klinički centar. Imali smo i primedbu na planiranu izgradnju novih stanica, na Sajmu i Makenzijevoj ulici što je preskupo, ali i na to da nema pokazatelja u kojoj meri će metro doprineti povećanju korišćenja javnog prevoza i smanjenju korišćenja automobila, kao i koji procenat zagađenja će regulisati.