Srbija i arhitektura: Šta Pančevački most znači ljudima na levoj obali Dunava – „potreba i svakodnevica“ ili mesto gde su proveli život

Dok putuje sa posla preko Pančevačkog mosta, Aleksandra Tomić, ekonomistkinja iz Pančeva, lista vesti na mobilnom telefonu i otvara jednu koja bi zaista mogla da joj promeni život – i to ne onako kako bi volela.

U naslovu piše da bi mogao da bude srušen Pančevački most koji svakodnevno prelazi više od 10 godina, pa ova 32-godišnjakinja razmišlja kako bi u tom slučaju stizala do kancelarije u centru Beograda i koliko bi joj to vremena oduzimalo.

Sanacija Pančevačkog mosta nije moguća, na nju „ne treba bacati pare“ i ovaj most će morati da se ruši, ali će pre toga biti izgrađen novi, izjavio je Zoran Drobnjak, direktor Puteva Srbije, javnog preduzeća u čijoj je nadležnosti takozvani Pančevac.

„Rušenje Pančevačkog mosta bi za mene, ali i hiljade mojih sugrađana koji ga svakodnevno prelaze, bila katastrofa i mnogo bi nam otežalo život“, kaže Tomić za BBC na srpskom.

U beogradskim naseljima na levoj Dunava i banatskim obližnjim mestima stanuje više od 200.000 ljudi i mnogi od njih svakodnevno putuju preko ovog mosta do škole, fakulteta ili radnog mesta.

• Savski most ide u park – koje su poznate selidbe mostova
• Ko sme da premesti Stari savski most
• Zašto se gužva beogradski asfalt

Prvi most na mestu gde se danas nalazi Pančevački mosti izgrađen je 1935. godine, a današnji izgled dobio je 1961. godine.

Obim saobraćaja preko Pančevačkog mosta se povećavao iz godine u godinu, da bi sada dostigao broj od 100.000 vozila na dan, a održavanje i sanacije nisu pratile narasle potrebe, poručuju iz Saobraćajnog instituta CIP u pisanoj izjavi za BBC na srpskom.

Most koji nema alternativu

Prema podacima sa sajta opštine Palilula, 72.000 stanovnika živi u beogradskim naseljima na levoj obali Dunava, dok u opštini Pančevo živi 120.871 stanovnik – uz nešto udaljenija banatska mesta poput Vršca, Kovina ili Kovačice, dolazi se do ukupne cifre od više od 200.000 ljudi.

Mnogi od njih svakodnevno prelaze Pančevački most na putu do škole, fakulteta ili posla.

Jedna od njih je i Aleksandra Tomić koja putuje za Beograd od malena – tada je prelazak mosta bio razonoda i radost, a od upisa na Ekonomski fakultet 2008. godine postao je „potreba i svakodnevica“.

„Pančevci imaju privilegiju da žive vrlo blizu Beograda, pa se većina odlučuje da ostane ovde i putuje autobusom na fakultet i posao – Pančevački most nam zbog toga mnogo znači“, poručuje Tomić.

Pupinov most, koji povezuje Zemun i Borču, bio bi „nedovoljna i neoptimalna alternativa Pančevcu„, objašnjava 32-godišnja ekonomistkinja.

Izmena putanje ne čini se povoljnom ni Bojanu Smiljaniću, 35-godišnjem ugostitelju iz Krnjače, koji se zabrojao računajući koliko je puta prešao Pančevački most.

„Ukupno 24 godine putujem, dva puta dnevno, pa ti računaj – preko 15 ili 16 hiljada puta“, priča on kroz smeh za BBC na srpskom.

„Bio bih lud da idem na posao preko Zemuna – čak i kada idem u Zemun, to može da bude brža, ali svakako nije bliža opcija. Nadam se da neću morati tim putem ubuduće“, kaže on.

Najavljena izgradnja mosta na Adi Huji ne bi bila pravo rešenje za rušenje Pančevca – pogotovo za ljude iz Borče i dela Krnjače u kojem živi, tvrdi Smiljanić.

„Meni se kao jedino rešenje čini da ostave Pančevac tu gde jeste“, objašnjava on.

• „Kotrljao se točak i za kralja i za maršala“: Ima li života na železničkoj stanici Topčider
• Železnica u Srbiji: Kada je pruga bila izlaz u svet

Osim mnogih koji ga svakodnevno koriste da pređu sa jedne na drugu obalu Dunava, ima i onih koji su u blizini ovog mosta proveli dobar deo života.

Među njima je Renato Grbić, alas, ugostitelj i simbol Pančevačkog mosta, za koga su mnogi prvi put čuli kada su mediji izveštavali o njegovim spasilačkim akcijama.

Dok su oni kojima je pomogao ponovo rođeni ispod Pančevačkog mosta, ovaj alas kaže da on ima osećaj da je „bukvalno rođen“ na ovom mestu.

On je odrastao na staroj Karaburmi, beogradskom naselju na desnoj obali Dunava, i često je sa ocem i braćom silazio na reku.

„Pamtim ga skoro 60 godina, koliko ću napuniti uskoro – u mojoj porodici postoji tradicija alasa duga 100 godina, nastavio je moj otac, pa ja, a danas i moji sinovi“, prepričava Renato.

Osim sentimentalne vrednosti, Pančevac ima ogroman značaj za Renata Grbića kao ugostitelja.

Većina njegovih gostiju svakodnevno prelazi most kako bi stigli do konobe koju drži sa suprugom Gordanom, a njegovo rušenje bi verovatno uticao na broj onih koji prelaze na levu obalu Dunava zbog njihovih specijaliteta.

„Čak i kada su gužve na mostu, ako se dogodi neki sudar ili kada se nešto radi na mostu, meni polovinu rezervacija otkažu, jer ne mogu da stignu u dogovoreno vreme.

„Onda ne moram da pričam kako bi bilo kada bi ga srušili“, priča Grbić.

Kako se Pančevački most menjao kroz istoriju?

Izgradnja Mosta kralja Petra II Karađorđevića na mestu na kojem će kasnije nastati Pančevački most otpočeta je 1931. godine u tadašnjoj Kraljevini Jugoslaviji, a svečano je otvoren 27. oktobra 1935. godine.

„Prvobitno rešenje se sastojalo od sedam rešetkastih prostih greda po 160 metara, osam limenih prostih greda po 32 metra na levoj obali Dunava i betonskog vijadukta na prilazu sa beogradske strane.

„Na mostu se nalazio železnički kolosek, drumski kolovoz širine četiri i po metra i pešačke staze“, objašnjava za BBC na srpskom Siniša Mihajlović, građevinski inženjer sa Saobraćajnog instituta CIP.

Most je u izvornom stanju postojao samo šest godina – 1941. godine je jugoslovenska vojska porušila deo mosta kako bi se usporila nemačka ofanziva na početku Drugog svetskog rata.

Ideja nije dala željeni rezultat, Nemci su okupirali Jugoslaviju, a naredne godine su sanirali oštećene delove mosta.

Međutim, u oktobru 1944. godine most su bombardovale savezničke snage kako bi otežale povlačenje nemačkih trupa, ali i Nemci, koji su rušenjem mosta želeli da spreče savezničku ofanzivu preko Dunava.

Krajem 1946. godine, jugoslovenski i sovjetski stručnjaci počeli su da rade na izgradnji treće verzije Pančevačkog mosta, ali je ovoga puta šteta bila veća – samo jedna od pet velikih konstrukcija mogla je da se opravi, a ostale su bile neupotrebljive, napominje Mihajlović.

„Treća verzija Pančevačkog mosta ima pečat posleratne oskudice koja se osećala u svemu, pa i u čeličnom materijalu“, dodaje on.

Preko ovog mosta prelazila je železnička pruga, kao i trake drumskog saobraćaja, ali istovremeno odvijanje ove dve vrste saobraćaja nije bilo moguće, prema rečima ovog inženjera.

Kako ovakav most nije odgovarao rastućim potrebama saobraćaja u Beogradu, tokom 50-ih je odlučeno da se izgradi novi, moderniji most.

Projekat konstrukcije železničko-drumskog mosta preko Dunava u Beogradu, koji će Beograđani kasnije nazvati Pančevačkim mostom, izradili su 1959. godine građevinski inženjeri Lepold Colja i Ljubomir Jevtović iz Zavodu za projektovanje ZJŽ (današnji Saobraćajni institut CIP).

Dve godine kasnije, otvoren je novi most ukupne dužine od oko 1.600 metara sa čeličnom konstrukcijom dugom 809 metara i prilaznim betonskim mostom od 545 metara na desnoj obali Dunava.

Most je tada, kao i danas, imao dva železnička koloseka, po dve drumske trake u oba smera i po jednu pešačku sa obe strane.

„Tada je nastao Pančevački most koji svi poznajemo i pogrešno je izveštavanje medija i mišljenje ljudi da je to onaj most iz 1935. godine, jer je jedina sličnost ta što su se nalazili na istom mestu“, objašnjava inženjer Aleksandar Bojović.

Šta su zvaničnici izjavili o potencijalnom rušenju Pančevačkog mosta?

Do rušenja Pančevačkog mosta će doći i očekuje se da uskoro počne izrada projekta za izgradnju novog mosta, rekao je direktor Puteva Srbije Zoran Drobnjak u septembru.

„Pančevački most je veoma star, problem je svaki deo mosta, stubovi, čak i temelj. Sanacija je nemoguća i ne treba bacati pare na to“, objasnio je on u intervjuu za portal Mondo.

Trenutno je bezbedan za saobraćaj, ali će se „povremeno sanirati kako bi bio funkcionalan dok se novi ne izgradi“, dodao je on.

Izgradnja novog mosta preko Dunava mogla da košta oko 200 miliona evra, poručio je Drobnjak u izjavi za internet portal biznis.rs.

Javno preduzeće Putevi Srbije sklopilo je ugovor o izradi tehničke dokumentacije za rušenje i izgradnju prilaznog dela Pančevačkog mosta na desnoj obali Dunava sa kompanijom DB Inžinjering iz Beograda.

Vrednost posla je 28,6 miliona dinara, a ugovor je zaključen 11. maja ove godine, navodi se na sajtu Puteva Srbije.

Novinari BBC-ja na srpskom pokušali su da kontaktiraju direktora Puteva Srbije Zorana Drobnjaka kako bi dobili više informacija o planovima za budućnost Pančevačkog mosta, ali nije odgovorio na pozive do trenutka objavljivanja teksta.

Gradski urbanista Marko Stojčić rekao je u izjavi za dnevni list Blic da je moguće i rušenje i rekonstrukcija mosta, ali da „lično veruje“ da će most pre biti rekonstruisan

Građevinski fakultet treba da uradi ispitivanje Pančevačkog mosta i procenu stanja, troškova potencijalne rekonstrukcije ili rušenja, a u narednim mesecima se očekuje donošenje „jasnog stava“ o rušenju, istakao je Stojčić 29. septembra.

Koliko je most oštećen, šta je dosad urađeno i ima li mu leka?

Dok u čamcu prolazi ispod Pančevačkog mosta, Renato Grbić pruža ruku ka jednom od betonskih stubova koji spajaju korito Dunava i kolovoz na mostu.

„Vidiš na ovom stubu kako je oštećen – brodovi nekad udare u most, pa otkinu deo stuba“, kaže ovaj ugostitelj.

Od 2005. godine bilo je nesreća u kojima su učestvovali rečni brodovi i barže kod Pančevačkog mosta, a najmanje pet puta su plovila udarala konstrukciju ovog mosta, izveštavali su mediji.

Tokom 2010. godine, u martu i junu, nekoliko barži se otkačilo i udarilo u most, oštetivši noseće betonske stubove, a 2014. godine je brod udario u deo konstrukcije sa kablovima, što je dovelo do delimičnog obustavljanja plovidbe na tom delu reke, prenele su Večernje novosti.

Ukazuje Grbić i na probleme sa vodovodnim cevima koje su popucale i nanose oštećenja konstrukciji.

„Nekoliko puta sam zvao ljude iz Vodovoda da to poprave, čak sam ih i ugošćavao u konobi kao da je ovo moj privatan most, a ne most svih nas“, požalio se on.

Stručnjaci iz Saobraćajnog instituta CIP nekoliko puta su vršili ispitivanja ovog mosta i sanaciju oštećenja.

Most je prvi put „detaljno pregledan“ 1994. godine, ali se sem sitnih intervencija ništa nije uradilo na otklanjanju uočenih nedostataka, napominje Siniša Mihajlović iz ovog instituta.

Naredni pregled dogodio se 12 godina kasnije, a 2007. godine su u CIP-u izradili i Projekat sanacije Pančevačkog mosta.

Planirano je da se radovi odvijaju u dve faze – prva na redu bila je sanacija železničke infrastrukture, da bi u drugoj fazi bili završeni svi ostali radovi.

Između 2008. i 2010. godine, prva faza je završena i sanirane su železničke čelične konstrukcije na levoj obali, sva oštećenja na čeličnoj konstrukciji koja su važna za železnički saobraćaj i kompletno je obnovljena antikoroziona zaštita, kaže Mihajlović.

Postavljen je i drugi železnički kolosek 2006. godine, Institut CIP je revizijom 2018. godine utvrdio da se železnički saobraćaj odvija „normalno i bezbedno“, ali sanacija drumskog dela mosta nije urađena, dodaje ovaj građevinski inženjer i stručnjak za čelične konstrukcije mostova.

„U životnom ciklusu mosta, izgradnja čini samo trećinu ukupne investicione vrednosti – druga trećina odlazi na održavanje, a treća trećina na sanacije.

„Tekuće održavanje i sanacije u ovom slučaju nisu pratile narasle potrebe saobraćaja“, zaključuje Mihajlović.

Nekoliko stručnjaka se usprotivilo rušenju, a među njima je i inženjer i projektant Novog Žeželjevog mosta u Novom Sadu Aleksandar Bojović, koji se ne slaže sa Drobnjakovom ocenom da je Pančevački most „veoma star“.

„Vek eksploatacije mostova je oko 100 godina – ovaj most se koristi 60 godina i dosta je daleko od kraja“, ističe on.

Bojović, koji je krajem 80-ih godina 20. veka učestvovao u jednom od pregleda mosta, kaže da treba odvojeno posmatrati čeličnu konstrukciju mosta i prilazni most od betona sa beogradske strane.

„Prilazni most od prenapregnutog betona je u veoma lošem stanju, takvi mostovi iz sličnog perioda su u svetu uglavnom već zamenjeni i vrlo je moguće da treba isto učiniti i ovde.

„Čelična konstrukcija ne bi trebalo da bude toliko oštećena da se ne može popraviti“, objašnjava on.

Prethodna iskustva sa izgradnjom mostova u Srbiji

• Novi Žeželjev most u Novom Sadu, čiji je zvanični naziv Železničko-drumski most preko Dunava, građen je šest godina i koštao je 55 miliona evra. Izgradnja je otpočeta u aprilu 2012. godine, a otvoren je u drugoj polovini 2018. – u aprilu te godine počela je upotreba ovog mosta za železnički saobraćaj, krajem avgusta za drumski, a sve pristupne saobraćajnice završene su u decembru 2019. godine. Ovaj most, čija je dužina 470 metara, projektovala je kompanija Del Ing iz Beograda, glavni projektant bio je Aleksandar Bojović, a još osam srpskih firmi bilo je uključeno u radove, navodi se u glavnom projektu objavljenom na sajtu kompanije Del Ing.
• Pupinov most, koji spaja beogradska naselja Zemun i Borču, gradila je kineska kompanija China road and bridge corporation (CRBC). Radovi su počeli 2011. godine, a svečano otvaranje 1.507 metara dugačkog mosta upriličeno je u decembru 2014. godine, piše na sajtu Grada Beograda. Ukupna vrednost projekta bila je 170 miliona evra – 85 odsto je finansirano kreditom kineske banke Eksim, dok je 15 odsto novca izdvojila Republika Srbija.
• Most na Adi koji je od decembra 2008. do decembra 2011. godine izgrađen preko reke Save koštao je 161 milion evra, rekao je 2012. godine Aleksandar Šapić, tadašnji zamenik gradonačelnika Beograda. Ukupna cena projekta sa pristupnim saobraćajnicama dostigla je 360 miliona evra, prema pisanju Večernjih novosti iz 2014. godine. Nemačka kompanija Por AG izradila je projekat za ovaj most, koji je dugačak 996 metara, a širok 45 metara.

Čeka li Beograd još novih mostova?

Most kod Ade Huje je u fazi projektovanja i izgradnja bi trebalo da krene početkom 2023. godine, rekao je gradski urbanista Marko Stojčić.

Goran Vesić je 2019. godine za Studio B rekao da će koštati „oko 190 miliona evra“, kao i da će izgradnja početi 2021. godine

Najavljen je proboj tramvajske infrastrukture na levu obalu Dunava, ali još nije poznato da li će ona ići preko ovog mosta.

Izvesno da će se Stari savski most rušiti 2022. godine kada će i početi izgradnja novog, izjavio je gradski urbanista Marko Stojčić, a prenela je televizija N1.

Konstrukcija starog mosta će biti isečena na više delova i izmeštena „na parcelu na Paliluli“, dodao je on.

Zvaničnih informacija o potencijalnoj ceni ovog infrastrukturnog projekta u Beogradu nema, a izgradnja novog mosta na tom mestu mogla bi stajati između 50 i 65 miliona evra, dok bi izmeštanje starog trebalo da košta oko 15 miliona evra, pisali su mediji.

Projektnu dokumentaciju za izgradnju novog drumskog, železničkog, pešačkog i biciklističkog mosta na tom mestu izradio je Saobraćajni institut CIP, saopšteno je na sajtu ovog instituta.

Stojčić je u intervjuu za Blic najavio i izgradnju tunela koji bi trebalo da poveže „dunavsku i savsku obalu Beograda“.

Siniša Mihajlović iz Saobraćajnog instituta CIP ističe da Pančevac treba osposobiti za korišćenje, a ne rušiti, dok je izgradnja drugog mosta dobrodošla, jer „mostova preko velikih reka kao što je Dunav nikad nije dosta“.

Odluka Puteva Srbije da sklopi ugovor o rušenju postojećeg i izgradnji novog prilaznog dela mostu na desnoj obali Dunava iz pravca Bogoslovije koja je nedavno donesena kontradiktorna je ocenama da je most za rušenje, dodaje ovaj inženjer sa 37-godišnjim iskustvom u mostogradnji.

• Kako je Beograđanka postala teret Beograda
• Svakodnevnik: Kako su novobeogradski soliteri i tramvaji otišli na more
• Branko Pešić – gradonačelnik koji je dao dušu Beogradu

Na jednu nelogičnost ukazuje i Aleksandar Bojović koji smatra da bi ovaj most morao da „smesta da bude zatvoren za saobraćaj“ ukoliko je nepopravljivo oštećen.

„Međutim, ne samo da nije zatvoren, već je nedavno puštena i druga traka“, primećuje ovaj inženjer.

Ukoliko iz Puteva Srbije, javnog preduzeća u čijoj je nadležnosti ovaj most, odluče da ga sruše, ne bi trebalo da izgube iz vida zahtevnost i cenu takvog građevinskog poduhvata, upozorava Bojović.

„Kod puteva je prilagođavanje infrastrukture moguće, iako su uslovi na desnoj obali Dunava veoma složeni, dok je kod železnice je to vrlo teško – infrastruktura je vrlo kruta i svaka promena pravca, ugla ili nagiba tehnički je vrlo zahtevna.

„Rušenje mosta i izgradnja novog mosta bi trebalo da bude jeftinija od rekonstrukcije da bi bilo opravdano, a iskustvo u svetu pokazuje da samo cena rušenja iznosi od 30 do 50 odsto cene izgradnje novog mosta“, ističe on.

Uz napomenu da nije moguće precizno govoriti o ceni i periodu izgradnje bez odobrenog projekta, Bojović smatra da sanacija mosta može potrajati oko godinu dana, dok je za rušenje starog i izgradnju novog mosta potrebno daleko više vremena.

„Godinu dana samo za uklanjanje mosta i isto toliko za pripremanje projektne dokumentacije, pa onda još jedno četiri godina za izgradnju novog, a treba projektovati i priključne saobraćajnice, odrediti parcele i izvršiti eksproprijaciju tog zemljišta“, objašnjava projektant Novog Žeželjevog mosta u Novom Sadu.

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]